比亞迪之錯，或許不僅僅像王傳福所說是過分追求產量的結果，其長期多線發展所造成的問題已經積重難返

　　■  文/蕭邦

　　近日，比亞迪在北京舉辦“4年或10萬公里”超長質保品質發布會。沉默了近兩年的比亞迪總裁王傳福在會議當天顯得誠意十足，近40分鐘的脫稿演講多次提及“我們犯下的錯誤”。反觀2011年末的裁員風波，以及A股深圳市場IPO、申請發行的60億元公司債和金輝高科股權轉讓等一系列自救活動，不得不說，王傳福最近有點忙。

　　從1995年成立比亞迪科技有限公司進入手機電池市場以來，短短17年時間，將一家250萬的小公司建造成如今400億的產業集團，比亞迪的成功說到底是低成本制造的功勞。在比亞迪的電池工廠，至今保持著人工加設備的半機械化運作。在王傳福的理解里，與動輒千萬級乃至上億的生產線相比，人工顯然更加經濟。但從最近發表的比亞迪年報看來，這種廉價勞動力的優勢似乎已經不復存在，僅2011年下半年，比亞迪即裁員超過7000人，當初“30萬勞動大軍和巨大、聰明的工程師隊伍就是我的資本”的豪邁宣告音猶在耳，只是“人海戰術”似乎已經無法取得預期的成績。

　　與低價勞動力成本相對應的是比亞迪“逆向研發”的思路，分析與模仿成為了開發新產品的主要方式，這種情況在汽車制造領域尤為明顯。從2003年入行之初，比亞迪便高調宣傳其未來“電動汽車”的開發理念，并自此始終以中國自主汽車品牌新能源先鋒的姿態吸引著所有人的目光。但是，2005年9月F3的上市，讓所有人跌破了眼鏡，近乎“克隆”當時豐田花冠的產品外形，讓所有人始料未及。正是這種低成本研發的模式，讓比亞迪車系在市場上具備了低價優勢，并從而一躍成為國內銷量第七，與自主品牌老大奇瑞僅一步之遙。

　　如果僅僅如此，憑其精細生產優勢，也許已經足夠獲得巴菲特的垂青，并持股10%以示嘉許。但王傳福電池專家的出身，讓其依舊對新能源及電動汽車難以釋懷，而正是因為其對新能源及新能源汽車的情結，恰恰造成了如今的尷尬局面。受制于國內充電網點的分布遠遠無法滿足電動汽車的需要，電動汽車在國內始終是只“概念股”，比亞迪電動汽車及混合動力車的銷售至今仍處在百輛級別。而新能源方面，更是哀鴻遍野。對此兩項業務的大力度資金投入，必然要攤薄比亞迪在傳統汽車行業的投入。

　　3月30日，比亞迪和戴姆勒在兩年磨合后，于深圳發布了其中國電動汽車品牌DENZA(騰勢)，預計2013年量產。但事實上，奔馳在國內的生產名額已經飽和，如果其北汽、福汽的合資格局不變，則比戴將無法獲得生產資質，而如此，騰勢想在國內生產必然要藉由比亞迪的生產線，那么比亞迪現有產品定位所造成的社會輿論也必然對其造成影響。此外，亦有報道稱，比戴合作，奔馳方或只是為了熟悉市場渠道為將來自有產品打下基礎。這也讓比亞迪的未來頗為令人擔憂。

　　比亞迪之錯，或許不僅僅像王傳福所說是過分追求產量的結果，其多行業并進的方式，勢必分流企業的資金使用。事實也是如此，在手機配件、汽車、新能源等行業，比亞迪都無法自稱老大，真正的競爭優勢并未顯現。這過長的戰線對未來的公司發展必然造成影響，IT部門受制于客戶有限的訂單，新能源行業更是慘不忍睹，這使得傳統能源汽車成為其短期內擺脫困境的唯一可能。這次質保政策的發布及隨之而來的多項舉措和變革，讓我們看到比亞迪已經感受到這一趨勢，可長期多線發展所造成的問題已經積重難返。