出租車行業(yè)改革利益之爭
文/《商界》記者 曹一方
長期以來，出租車牌照持有人與出租車司機(jī)之間的關(guān)系被看做是一種現(xiàn)代的剝削制度。以重慶為例，出az價(jià)為前3公里8元，以后每公里1.8元，其間較大的毛利空間，本可以讓出租車司機(jī)的收入達(dá)到一個(gè)不錯(cuò)的水平。但事實(shí)上，出租車收入的大部分落到出租車牌照持有人手上，出租車司機(jī)每天要在高壓和不健康的環(huán)境下工作10小時(shí)以上，每個(gè)月的收入僅為2000元左右。而這在全國都是普遍現(xiàn)象。
——如果僅從“善惡”的角度來看，我們或許會(huì)得出結(jié)論說出租車牌照持有人太過貪婪。由此觀點(diǎn)出發(fā)，很多人呼吁對(duì)出租車牌照持有人施壓，逼他們向出租車司機(jī)多讓出一點(diǎn)“暴利”。
但從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度分析，出租車行業(yè)究竟存在怎樣一種利益生態(tài)？
“份子錢”
“每天一睜開眼，就欠人家公司幾百元的賬，想到這生病了也得爬起來，誰叫你好不容易成為出租車司機(jī)呢？”
老李是北京一名普通出租車司機(jī)。2012年2月28日，他在廣播上聽到一條消息。消息說，交通運(yùn)輸部、人力資源和社會(huì)保障部、全國總工會(huì)聯(lián)合要求，3月起，全國推行出租汽車企業(yè)員工制經(jīng)營模式，代替目前承包掛靠制；同時(shí)還將普遍開展以車輛承包費(fèi)用(即“份子錢”)、社會(huì)保險(xiǎn)、勞動(dòng)收入、休息休假等為主要內(nèi)容的工資集體協(xié)商。
開車開到下午1點(diǎn)，正昏昏欲睡的老李頓時(shí)精神起來。出租車司機(jī)最關(guān)心的就是“份子錢”。只要份子錢能跟公司協(xié)商有所降低，日子就會(huì)好過一些。
老李給記者算了一筆賬，“我們公司單班司機(jī)每車每月交份子錢5000元左右，我是雙班司機(jī)，雙班車每車每月份子錢是6400元，平攤下來，我個(gè)人的份子錢已經(jīng)從以前的1000多元漲到了3200元。不僅如此，油價(jià)也從原來的每升三四元漲到將近每升8元。這樣我一個(gè)月拉活掙的錢，1/3交給公司，1/3是油費(fèi)，剩下的1/3才是純收入，也就3000多元。所以基本上一個(gè)月有一大半時(shí)間是白干的�！�
跟老李一樣，中國絕大多數(shù)城市的出租車司機(jī)都要向公司交份子錢。在老李們眼里，那些為數(shù)不多的個(gè)體出租車經(jīng)營者簡直太幸福了，他們每天只用工作五六個(gè)小時(shí)，就可以賺取跟老李們一樣的收入。
“我聽說我們北京的出租車司機(jī)本來是準(zhǔn)備在那兩天罷工的，”后來新消息出來后，罷工不了了之，“但是也沒見公司有什么動(dòng)靜，”老李說到這兒唉聲嘆氣，“出租車行業(yè)越來越不好干，但是不干這個(gè)，我又能干什么？”
行業(yè)頑疾
“富了公司，虧了國家，苦了司機(jī)，虧了百姓�！�
事實(shí)上，早在2008年重慶、海南三亞出租車司機(jī)罷工事件之后，中華全國總工會(huì)就發(fā)通知要求出租車企業(yè)組建工會(huì)，推動(dòng)份子錢集體協(xié)商制度，至今四年，卻成一紙空文。
為什么？
因?yàn)槌鲎廛嚺普找廊淮罅靠刂圃诔鲎廛嚬臼种�，司機(jī)們在強(qiáng)大的資方面前依然處于弱勢，最終份子錢依然只能由出租車公司說了算。也就是說，剛出臺(tái)的所謂“出租車新政”并不能從根本上改變出租車公司擠壓出租車司機(jī)利潤的現(xiàn)狀。
問題的關(guān)鍵是被壟斷的出租車牌照資源。
回溯出租車行業(yè)歷史沿革，改革開放以后，尤其是1992年以后，對(duì)出租車牌照的審批并無限制，既允許公司又允許個(gè)人申請(qǐng)經(jīng)營，各地出租車行業(yè)因此井噴式發(fā)展，帶來市場競爭加劇、司機(jī)收入下降、交通擁堵等種種問題；于是上世紀(jì)九十年代中后期，各地政府開始對(duì)出租車行業(yè)進(jìn)行嚴(yán)格的數(shù)量控制和準(zhǔn)入限制，并由政府主導(dǎo)對(duì)出租車經(jīng)營權(quán)(即我們平時(shí)所說的出租車牌照)進(jìn)行有償出讓。
隨后2004年，出租車作為公共交通的一部分，被列入行政許可行業(yè)，各地政府“為整頓規(guī)范行業(yè)”，實(shí)行特許經(jīng)營，推行公司制、規(guī)�；\(yùn)營，新增出租車牌照投放十分有限。
一方面，隨著公司之間不斷的兼并，原有牌照資源逐漸掌握在少數(shù)大公司手中。后來除了北京、上海等少數(shù)城市實(shí)行出租車經(jīng)營權(quán)無償出讓，出租車公司無需繳納任何使用費(fèi)用之外，其他已獲得出租車經(jīng)營權(quán)的公司只需向政府繳納每車每年5000元至15000元不等的使用費(fèi)；另一方面，盡管少量、新增的出租車經(jīng)營權(quán)會(huì)通過拍賣或招投標(biāo)的方式有償出讓，但由于種種政策限制，出租車公司之外的個(gè)體經(jīng)營者很難獲得競標(biāo)資格。
正是這種數(shù)量控制、特許經(jīng)營、價(jià)格管制的人為行政壟斷管制，催生出出租車行業(yè)特有生態(tài)。
一種是公司制模式：其一，出租車經(jīng)營權(quán)和車輛產(chǎn)權(quán)均歸公司所有，司機(jī)與公司簽訂一定期限的勞動(dòng)合同，從公司領(lǐng)取工資，這就是所謂“企業(yè)員工制”；其二，出租車經(jīng)營權(quán)和車輛產(chǎn)權(quán)均歸公司所有，承包人先向公司交數(shù)萬元至十?dāng)?shù)萬元費(fèi)用和部分押金承包出租車后，還要每月上繳份子錢；其三，出租車經(jīng)營權(quán)歸公司所有，承包人出資購買車輛并擁有車輛產(chǎn)權(quán)，然后繳納相對(duì)較少的費(fèi)用掛靠到公司名下經(jīng)營，每月上繳份子錢。
另一種則是個(gè)體制模式：其一，個(gè)人擁有出租車經(jīng)營權(quán)和車輛所有權(quán)，個(gè)人經(jīng)營的收入扣去油錢、車輛修理費(fèi)等，都?xì)w個(gè)人所有；其二，個(gè)人擁有出租車經(jīng)營權(quán)和車輛所有權(quán)，但因?yàn)榉N種政策限制，出租車名義上屬于某家出租車公司，需向公司上繳管理費(fèi)；其三，沒有任何出租車經(jīng)營手續(xù)的“黑車”，個(gè)人經(jīng)營的收入同樣歸個(gè)人所有。
事實(shí)上，正如業(yè)內(nèi)人士所說，除了溫州等少數(shù)推廣個(gè)體制模式的城市，“新入行的出租車司機(jī)并沒有太多的選擇，目前全國大部分城市都是公司制模式下的承包掛靠制�！�
而在承包掛靠制這條利益鏈上，處于鏈條末端的承包人(承包人自身也可以是司機(jī))和司機(jī)承擔(dān)了絕大部分經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)，諸如油錢、車輛修理費(fèi)、車船使用稅等等費(fèi)用。不僅如此，在一份出租車承包合同上，記者還看到如下條款，“承包期間乙方發(fā)生車輛事故及其他問題，除保險(xiǎn)公司應(yīng)負(fù)的賠償責(zé)任外，甲方不承擔(dān)任何連帶法律及經(jīng)濟(jì)責(zé)任，全部由乙方負(fù)責(zé)�！�
與此同時(shí)，大部分出租車司機(jī)都沒被納入社保范圍。他們每天工作10小時(shí)以上，且一年到頭幾乎沒有休息日，不少人患有不同程度的腰肌勞損、頸椎病和胃病等職業(yè)病，甚至還要面臨被搶、被害等突發(fā)職業(yè)危險(xiǎn)。
壟斷利益
“城市主管部門、出租車公司、出租車司機(jī)，在這個(gè)出租車行業(yè)利益鏈條上，究竟該如何分配共同創(chuàng)造的收入？”
壟斷資源必將產(chǎn)生壟斷利益。
國內(nèi)目前大部分擁有出租車牌照的企業(yè)，都是私營股份公司，也有部分中外合資企業(yè)，還有少量國有出租車公司。以深圳為例。深圳現(xiàn)有出租汽車公司83家，出租車14735輛，從業(yè)駕駛員近3.2萬人。深圳的哥羅師傅告訴記者，目前深圳國有出租車公司的“份子錢”相對(duì)低些，大概1.1萬元(每月)，而私人出租車公司，加上管理費(fèi)，估計(jì)將高達(dá)1.4萬元左右。這還不算前期一次性繳納給公司的承包金。
譬如深圳安達(dá)客運(yùn)有限公司，要想在這家國資委直屬的國營企業(yè)承包一輛出租車，承包費(fèi)為2500元/月，承包期為5年，總承包費(fèi)為：2500元×5×12=15萬元，外加3萬元押金，承包人首期就需向公司一次性支付18萬元。
按照相關(guān)規(guī)定，出租車輛使用權(quán)以8年為周期。對(duì)出租車公司來說，每輛車的承包金本身就可購買一輛出租車，不僅如此，車輛使用年限內(nèi)更換承包人，其承包金又可購買一輛出租車。與此同時(shí)，僅公司第一年收取的份子錢，就可以把投資車輛的錢全部收回。算下來在車輛報(bào)廢前的7年里，公司凈賺100萬元左右。
而對(duì)出租車司機(jī)來說，十幾萬元的“首付”再加上萬元的“月供”，實(shí)在是“扛不住”。因此在國內(nèi)出租車行業(yè)，尤其是深圳這樣相對(duì)發(fā)達(dá)的城市，還催生出一個(gè)中間承包層。
羅師傅告訴記者，很多出租車承包人名義上是司機(jī)，實(shí)際上是一些利益投資者。他們扛下前期十幾萬元的承包金，轉(zhuǎn)身再把出租車租給真正的司機(jī)。比如羅師傅所在公司以每月11800元的價(jià)格把車牌租給中間承包人，承包人再以每月18000元的價(jià)格將車租給司機(jī)，扣掉維修等費(fèi)用，承包人每個(gè)月至少賺到2000~3000元左右的純利。事實(shí)上，只要手中有錢有“門路”，中間承包人少則承包兩臺(tái)車，多則承包四五臺(tái)車，不用親自開的士，卻能從的士司機(jī)身上常年賺錢。
“我每月累死累活都只能掙到5000元左右，像他們這種出租車司機(jī)每月負(fù)擔(dān)更重。”據(jù)羅師傅估計(jì)，在深圳的的士牌照中，至少有1/3存在這種現(xiàn)象。
——如果僅從“善惡”的角度來看，我們或許會(huì)得出結(jié)論說出租車牌照持有人乃至這些中間承包人太過貪婪。但是從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度分析，城市主管部門、出租車公司、出租車司機(jī)，在這個(gè)出租車行業(yè)利益鏈條上，究竟該如何分配共同創(chuàng)造的收入？
可以說，出租車行業(yè)實(shí)際上是壟斷行業(yè)，出租車車資實(shí)際上是壟斷收入。而高額的壟斷收入，不是汽車帶來的，不是汽油帶來的，甚至不是司機(jī)的勞動(dòng)帶來的，其決定性因素仍是牌照。那么這些收入應(yīng)該且只能由牌照持有人獲得。因此從某種意義上看，出租車司機(jī)繳納的“份子錢”，只是司機(jī)代“出租車牌照投資者”收取的投資回報(bào)而已。這就好比超市里的收銀員，主要是代別人收錢一樣。
既然如此，為什么還要改革出租車行業(yè)現(xiàn)狀？
利益之爭
“據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，我國目前有8700多家出租車企業(yè)，100多萬輛出租車，200多萬名出租車司機(jī)。而從2002年至2008年底，已經(jīng)發(fā)生過150多起出租車業(yè)罷工罷運(yùn)事件。”
一方面，過去數(shù)年油費(fèi)、車輛修理費(fèi)等等成本上漲，已讓出租車司機(jī)難堪重負(fù)，當(dāng)現(xiàn)行狀態(tài)下司機(jī)與公司之間沒有平等對(duì)話條件，這種壓力只能通過罷工罷運(yùn)等激烈方式表達(dá)出來；另一方面，加強(qiáng)運(yùn)營秩序監(jiān)管、調(diào)整運(yùn)價(jià)等手段已經(jīng)不能解決公眾出行打車難問題——既然出租車運(yùn)營權(quán)是一種公共資源，為什么調(diào)整運(yùn)價(jià)還是以“打車貴”的方式讓公眾為“打車難”埋單？
為此，各地方政府相繼推出出租車行業(yè)改革措施，譬如上海市曾試圖降低份子錢以減輕司機(jī)負(fù)擔(dān)；溫州市率先拋棄承包掛靠制而推行個(gè)體制。然而治標(biāo)不治本，反而衍生出更多問題，比如溫州的出租車牌照由于稀缺性且可以抵押到銀行貸款，一度成為資本炒作的對(duì)象，一張3萬元即可買斷的牌照價(jià)格竟能飆升到140萬元。
如果說歸根結(jié)底，所有矛盾集中直指出租車運(yùn)營權(quán)的壟斷性占有，那么這種壟斷體制的背后就是牌照資源的稀缺性。
物以稀為貴。業(yè)內(nèi)人士告訴記者，“要改變出租車行業(yè)現(xiàn)狀，一定要打破數(shù)量管制和準(zhǔn)入限制�！弊罾硐氲姆绞�，就是取消特許經(jīng)營，把出租車運(yùn)營從“發(fā)牌制”改為“登記制”，全面放開出租車市場，不管是個(gè)人還是公司，都可以到政府登記隨后加入運(yùn)營，自由競爭，自然就會(huì)有人提供低價(jià)格的出租車服務(wù)——以重慶為例，出租車每公里的總成本約為0.6元～0.8元，運(yùn)價(jià)為前3公里8元，以后每公里1.8元，如果沒有“份子錢”，其間存在較大的毛利空間。事實(shí)上，這也是目前黑車能夠生存的原因。
可以說，打破數(shù)量管制和準(zhǔn)入限制之后，出租車行業(yè)推行“企業(yè)員工制”或者消除“份子錢”，乃至以公司制模式還是以個(gè)體制模式運(yùn)營，根本不成問題，全然仰賴市場選擇。
然而行業(yè)的根本性改革為什么遲遲無法推動(dòng)？究其原因，還是跟既得利益集團(tuán)的強(qiáng)烈反對(duì)有關(guān)。
首先反對(duì)者肯定是出租車牌照持有人。他們之所以獲得如此可觀的收益，正是因?yàn)檎加昧藦恼@得的出租車牌照壟斷特權(quán)。一旦政府放開管制，必然損害他們的投資收益。
其次反對(duì)者則是出租車司機(jī)。事實(shí)上，出租車司機(jī)之所以罷工罷運(yùn)，一是因?yàn)楦甙旱摹胺葑渝X”，二是因?yàn)楹谲嚁?shù)量過多，價(jià)格又相對(duì)便宜，搶占了合法出租車司機(jī)的大量生意。一旦把這個(gè)行業(yè)推向市場，出租車司機(jī)過去享受的“行業(yè)壁壘”消失了，他們就不得不與過去的黑車司機(jī)自由競爭。競爭的結(jié)果，必然導(dǎo)致出租車運(yùn)價(jià)的降低，出租車司機(jī)收入的減少。
對(duì)出租車司機(jī)來說，這是一個(gè)悖論。他們既希望改變“份子錢”現(xiàn)狀，又不愿意觸及根本利益。
折中之法
“當(dāng)年有的持有人節(jié)衣縮食、變賣物業(yè)甚至貸款購買出租車牌照，現(xiàn)在等著靠它養(yǎng)老，假如租金猛降、車牌又賣不出去，不是一夜傾家蕩產(chǎn)嗎？因此改革要觸及利益，也要兼顧各方。”
2011年8月，近10年未投放新牌照的廣東省珠海市，擬投放500輛左右的新運(yùn)力，其思路之一，就是像公交行業(yè)一樣，政府向出租車公司免費(fèi)轉(zhuǎn)讓牌照，司機(jī)無需承包車輛，由出租車公司聘請(qǐng)并領(lǐng)取相對(duì)固定的工資，消除“份子錢”。
消息一出，迅速引來反彈。一百多名持珠海的士牌人士召開記者會(huì)，反對(duì)“珠海投放無償出租車牌”，理由有二：1、無償投放500多輛車的牌照沖擊市場，原先投資者的合法權(quán)益還有沒有保障？2、市場需求、司機(jī)人力、道路容納，是否能跟上？
實(shí)際上，珠海市政府的改革思路只是一次試水。一旦出租車行業(yè)市場化，這些問題都可以通過制度設(shè)計(jì)得到解決。
首先，國家現(xiàn)在每年對(duì)出租車行業(yè)60億元的油補(bǔ)，可以省下來對(duì)先前進(jìn)入的行業(yè)者——出租車牌照持有人，出租車司機(jī)群體可能帶來的利益損失，進(jìn)行一定補(bǔ)貼。
其次，有調(diào)查發(fā)現(xiàn)真正道路擁堵的原因在于私家車太多。每一輛出租車的資源利用率相當(dāng)于8輛私家車，由此可見一旦打車方便，運(yùn)價(jià)降低，更多人可能放棄自己花錢購車，反而減輕道路擁堵。
與此同時(shí)，還可以借鑒國外經(jīng)驗(yàn)，放開車頭，管住人頭，嚴(yán)格管制出租車從業(yè)者資格。在倫敦，10年以上駕齡、懂兩國語言，并且通過對(duì)城市歷史、地理、文化等綜合考試合格后的司機(jī)，才能取得出租車駕駛資格證。如果持證人連續(xù)5次被投訴，該資格證就宣告作廢。
如果說這是自上而下的改革，那么自下而上，重慶高博出租車公司可堪成為一個(gè)樣本。
2008年重慶出租車罷工事件之后，高博公司開始進(jìn)行自營改革，將所有承包合同都收回來，承包費(fèi)分?jǐn)偟矫總�(gè)月，加上每月2500元的利潤，在剩余月份里，按月返還給承包人。
與此同時(shí)，承包人和司機(jī)們都可以成為高博的員工，統(tǒng)一實(shí)行“開四天休兩天”的工作制度。在收入方面，基本工資每月1000元，出車津貼800～1000元，超額收入全部歸駕駛員，一個(gè)駕駛員因此每月下來平均有近4000元收入；公司為其全部辦理五險(xiǎn)；員工若因病休假，公司按政策規(guī)定發(fā)放基本工資70%；員工還享受帶薪的年假和婚喪產(chǎn)假。
在高博擔(dān)任車隊(duì)隊(duì)長的老劉，曾因狀告他所在出租車公司違約解雇，在重慶出租車圈子里出了名。后來進(jìn)了高博，圈子內(nèi)的朋友聽到這個(gè)消息，無不跟他開玩笑：“老劉，你終于還是被招安啦�！崩蟿⒁恍χ弥靼鬃约阂郧案敬蚬偎�，只是為求一個(gè)安穩(wěn)和保障。事實(shí)上，高博聘用的司機(jī)，80%都留下來成了公司的正式員工。
不過，老劉也不無憂心地告訴記者，員工待遇是提高了，但公司效益卻在下降。聽說上海公司化經(jīng)營了多年的出租車公司，效益一年不如一年，重慶是否會(huì)步其后塵？他不知道這樣的安穩(wěn)日子，能否過得長久。
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