降速后的京滬高鐵，將在多維度上影響鐵路系統未來的發展方向

　　記者 劉亮

　　5 月25日，來自鐵道部、環保部、國家發改委綜合運輸研究所及北京交通大學的多位專家，受鐵道部京滬高速鐵路總指揮部的邀請，對即將正式通車的京滬高鐵進行了一次檢查評估。

　　受邀的專家，除開展了相關的檢查工作，及乘坐京滬高鐵體驗“千里京滬一日還”外，還對京滬高鐵的運營組織方式、定價等提出建議。

　　一位知情的鐵道部官員告訴《財經國家周刊》記者，京滬高鐵的票價，基本上參照武廣高鐵的票價制訂。武廣高鐵票價分為兩等，分別約為0.46元和0.73每公里，京滬高鐵票價在此基礎上進行了微調。由于京滬高鐵定價需要聽取各方面建議，并需報經國家發改委等部門批準，估計到售票前，才會正式對外公布票價。

　　根據鐵道部的安排，京滬高鐵將于6月底正式開通運營。業內人士評價，此前20多年來，對于京滬高鐵建設的爭論都已經成為過去，接下來，市場將檢驗京滬高鐵的運輸效果和運營效率。

　　降速背后

　　在正式開通前，京滬高鐵經歷了一次運營速度的變化。

　　今年4月，鐵道部部長盛光祖對外透露，京滬高鐵將安排開行時速300公里和250公里兩個速度等級的列車，實行兩種票價，初期每天開行90對左右。京滬高鐵通車運營后，既有的京滬線仍保留135對普速客車，運輸密度最高的區段仍然保留58對普速客車。

　　京滬高鐵設計時速為350公里，按照時速300公里的標準運行，在國家發改委綜合運輸研究所董焰看來，這是一次理性的回歸。“此前京滬高鐵提速，試圖與民航爭奪客流，這種定位是完全錯誤的。”

　　上世紀90年代初，鐵道部即開始啟動建設京滬高鐵的可行性研究。鐵道第三勘察設計院(下稱“鐵三院”)1996年4月提交的《京滬高鐵預可行性研究報告》建議，京滬高鐵的最高運營時速為300公里，基礎設施按時速350公里設計。該報告還顯示，當時京滬鐵路占中國南北鐵路客貨運輸的比重，分別為52.1%和41.5%。當時這條線路上，客貨運相互競爭的問題就已經非常突出，亟需擴大運輸能力。

　　董焰介紹，京滬高鐵開工建設前，經過了長時間的爭論。劉志軍擔任鐵道部部長后，京滬高鐵也并沒有立即開工建設，而是先行建成了一些較短的線路，例如京津城際高速鐵路。積累高鐵的建設經驗后，才動工建設京滬高鐵，這個過程是正確的。

　　早期關于京滬高鐵的爭論分為“緩建派”和“急建派”，以及“輪軌派”和“磁懸浮派”。在京滬高鐵批準立項前，相關的爭論主要集中在最高運營速度應該設定為多少。

　　當時，多位業內的專家都認為，京滬高鐵的設計和運營時速定在300公里比較合適。董焰也認為，在800公里以內，高鐵客運相對于民航有優勢，超過800公里高鐵沒有競爭優勢。京滬高鐵試圖通過提速，與民航爭奪市場，并不科學。而且時速超過300公里，能源消耗會大幅度增加，時速250公里到300公里才是高速鐵路的經濟速度。但鐵道部堅持要將京滬高鐵的設計時速提高到350公里。

　　一位鐵道部客運專線專家組成員介紹，在國家發改委批復的可研報告中，關于京滬高鐵的速度被描述為：設計時速350公里，初期運營時速300公里。在實際建設過程中，京滬高鐵的運營速度又有了進一步提高。

　　京滬高鐵由鐵三院和中鐵第四勘察設計院共同設計，實際建設的京滬高鐵，計劃在路況較好、轉彎少的600多公里路程上，最高時速要跑380公里，剩下的700多公里，最高時速跑350公里。按照這種速度，京滬間直達只需4小時。

　　2010年12月3日，京滬高鐵棗莊至蚌埠間進行先導段聯調聯試和綜合試驗。由中國北車制造的“和諧號”CRH380A新一代高速動車組，在這條高鐵線路上跑出了486.1公里的時速。

　　而在前述鐵道部客運專線專家組成員看來，這是奔著創造“世界之最”去的。

　　“提高設計及建設標準，大幅度增加了京滬高鐵的建設成本、機車制造成本，也增加了運營成本。”董焰稱。

　　鐵三院1996年4月提交的《京滬高鐵預可行性研究報告》中，京滬高鐵的投資總額，按1994年的物價計算，預計為950.78億元。其后，隨著時間的推移，投資概算被提高到了1200億元，然后到1600億元，到開建時，這個數字已調整為2209.4億元。董焰認為，2209.4億元并不完全代表京滬高鐵的成本，京滬高鐵中的部分投入，比如黃河大橋、濟南站等車站的建設投入，被列入了其他項目當中。

　　前述鐵道部客運專線專家組成員預計，京滬高鐵實際投資超過概算總投資的可能性非常大。僅因為提高建設標準，至少會使京滬高鐵制造成本增加10%。以線下工程為例，建設標準提高，對高鐵軌道的精度也就越高，路基需要打得更深、更密，追求零沉降，相應的成本也會增加。

　　“由于提高建設標準，以及初期設計精度不夠，在實際建設中，需要對設計精度重新調整和對投資進行重新評估，這些原因導致中國高鐵實際建設過程中，投資超過概預算并不少見。”這位專家說。

　　在董焰看來，降速將使京滬高鐵可以選擇較低的票價，吸引更多客流，避免與民航展開惡性競爭。知情的鐵道部官員也透露，鐵道部也希望采取相對較低的票價，增加京滬高鐵的客流。

　　前述鐵道部客運專線專家組成員則表示，京滬高鐵降速，還應該有安全性方面的考慮。在中國高鐵的運營實踐中，他們研究發現，時速超過300公里，鐵路鋼軌的豎向位移會有較大增加，也就是振動加大，對高鐵的安全性及乘坐舒適性都會產生影響。

　　盈利之難

　　京滬高鐵曾經是業界期待的最有希望盈利的高鐵項目。

　　由于已經投入運營的京津、石太、鄭西等大量高鐵項目，盈利情況都低于預期，加上高標準建設加大了京滬高鐵的投資成本等因素，盡管京滬線客流量大，但不少業內人士對京滬高鐵未來的盈利能力，持有懷疑。

　　董焰介紹，他曾經對京滬高鐵的概算投資、運營成本及收入情況做過測算，得出的結論是，如果京滬高鐵的平均票價低于每公里0.5元，肯定會虧損；超過0.5元，則接近民航的票價，會導致客運量下降，盈利也非常困難。

　　公開資料顯示，日本1964年建成通車的東海道新干線，花了22年才還本付息，并開始盈利。由于大規模修建高鐵及盈利能力低于預期，給日本國有鐵路公司JNR帶來了巨額債務和赤字。雖然上世紀80年代，東海道新干線實現盈利，但JNR已經陷入財務困境。除接受了大量政府財政補貼外，JNR還多次提高鐵路運價，仍然無法實現財務狀況好轉。最后不得不在政府主導下，進行了民營化的重組。在政府出資剝離其債務之后，目前日本的新干線才實現了運營盈利。

　　對于京滬高鐵的盈利預期，京滬高鐵公司相當樂觀。京滬高鐵公司董事長蔡慶華曾對媒體表示，“根據原計算，京滬高鐵將用14年左右還本付息。如果考慮到今后國民經濟進一步發展，在老百姓能夠承受的范圍內，票價可能會有所提高，回收期會更短，效益會更好。”

　　對此預期，在鐵道部內部，也存在不同意見。鐵道部經濟規劃研究院的一位專家告訴《財經國家周刊》記者，由于武廣高鐵全長超過1000公里，同時也是重要的鐵路干線通道，因此，京滬高鐵的未來運營情況，可以參照武廣高鐵做一些分析。

　　這位鐵道部人士介紹，武廣高鐵2009年年底正式投入運營，2010年首年運營總收入超過50億元。

　　由于與銀行間簽訂的貸款合同有寬限期，武廣高鐵還未歸還本金，除了未來需考慮歸還的本金外，武廣高鐵的支出包括每年要向銀行支付貸款利息，以及武廣高鐵實行委托運營(委托方為廣鐵集團和武漢鐵路局)，需要每年支付給兩家鐵路局相應的委托運營費。如果再計提足夠的折舊費用，按照目前的運營狀況，武廣高鐵將無法按照可行性報告中期望的那樣，12年左右收回成本。

　　按照鐵道部的設想，高鐵建成后，將增加原有線路的貨運能力。到2012年，客運專線成網后，既有鐵路線的貨運能力將大幅度提升。中鐵集裝箱運輸有限公司副總經理鐘誠介紹，高鐵建成通車后，確實會對貨運產生積極影響。鐘誠說，原來受京滬線運輸能力的限制，很多貨運車輛需要湊齊50節車廂才發車。但他們的很多客戶都對貨物運輸都有時效性要求。京滬高鐵開通后，中鐵集裝箱計劃開出20到25節車廂的貨運列車，以滿足客戶對運輸時間的要求。但由于京滬高鐵通車后，原有的京滬線還要開行普通客運列車，具體能夠增加多少貨運能力還無法預測。

　　前述鐵道部客運專線專家組成員介紹，相關的高鐵線路建成后，無疑將增加整體路網的貨運能力，這成為建設新鐵路線的理由，但并不能成為高鐵提高建設標準的理由。鐵道部此前在提高高鐵建設速度標準環節，沒有進行公開、透明的論證。高標準建設導致投資增加，也就增加了回收成本的難度。東方航空與中國國航占據著京滬間航空市場的主要份額。雖然外界認定，1200公里以上距離，高鐵相對于民航并無優勢，但京滬高鐵的開通還是讓這些民航企業頗為緊張。京滬高鐵宣布降速，則讓這些民航企業稍微松了一口氣。

　　中信證券交通運輸業分析師蘇寶亮介紹，根據他們原來的測算，京滬高鐵將分流京滬航線30%的旅客。雖然民航也存在空域不足、航班延誤等問題，但高鐵降速后，民航還是有較為明顯的時間優勢。估計降速后，京滬高鐵最多分流民航20%的旅客，而且以散客為主，對商務出行的旅客影響不大。

　　市場化前奏

　　在京滬高鐵開通同時，鐵道部對于鐵路發展及鐵路客運的服務思路，也在發生變化。

　　今年4月，鐵道部部長盛光祖對外透露，確定以高速鐵路為主骨架的快速鐵路網按三個速度等級來建設：“四縱四橫”主通道的高速鐵路，按時速300公里建設；高速鐵路延伸線、連接線及城際鐵路按時速200公里至250公里建設；客貨并重的鐵路以及中西部大部分鐵路按時速200公里以下建設。盛光祖還表示，今年7月1日全國鐵路運行圖調整時，鐵路系統將實施混合運行模式，合理安排不同等級、不同速度的客車開行方案。

　　具體將按照三種模式來安排：一是在時速300公里的高速鐵路上，同時開行時速300公里和時速200公里至250公里兩種動車組列車，提供兩種票價選擇；二是在時速200公里至250公里的線路上，同時開行時速200公里至250公里動車組列車和時速120公里至160公里的普通客車，執行兩種票價；三是在時速200公里及以下線路上，開行普通客車和貨物列車。

　　前述鐵道部客運專線專家組成員分析，這表明鐵路系統在高鐵建設方面，不再單純追求速度，而是更加追求速度和效益的結合。同時也是面對社會輿情做出的一種選擇——為不同消費層次的旅客提供服務。

　　有鐵道部官員向記者證實，由于普通鐵路客運定價較低，普通客運列車只有上座率超過70%才能賺錢，高鐵票價相對較高，有利于增加收入。此前，關于鐵路運輸的想法是，高鐵通車之后，就盡量減少原有線路上的客運列車。比如武廣高鐵開通后，鐵道部停開了原來武廣線上的多對客車，以保證武廣高鐵有足夠的客流。在原有線路上，則大量增開貨車，以期實現鐵路收入的雙贏。

　　“但由于社會上對此做法的反對意見較多，鐵道部不得不做出調整，現在鐵道部的思路是要滿足普通百姓的出行需求。”該官員說。

　　2010年曾經有媒體報道，鐵道部有機會對上海鐵路局進行改制，將京滬高鐵資產注入其中上市。對此，鐵道部經濟規劃研究院的一位專家表示，當時鐵道部是曾有這樣的考慮。這其中，京滬高鐵能否實現盈利是關鍵，如果京滬高鐵無法實現預期盈利，即便是試圖上市融資，資本市場也不會買賬。

　　據一位知情的鐵道部官員介紹，鐵路系統有3個上市平臺，分別為大秦鐵路、廣深鐵路、鐵龍物流。目前鐵路建設的融資更多依賴發行債券和向商業銀行貸款，鐵道部當然希望能夠有更多的鐵路企業上市，更多通過股權的方式進行融資。但目前鐵道部政企不分的格局，影響了更多企業上市。只有進一步推動鐵路體制的改革，才能夠推動鐵路融資體制改革。

　　前述鐵道部經濟規劃研究院的專家認為，中國陸續投產的高鐵項目，假設不能夠按照預期實現盈利，未來只能通過國家公共財政注資的方式來解決其債務問題，這反將會推動鐵路系統進行市場化改革。