通用汽車到死也不知道自己究竟得了什么病。精彩的全球布局，發(fā)達(dá)的金融支持，完整的產(chǎn)業(yè)鏈條，強(qiáng)大的工業(yè)底蘊(yùn)，豐厚的福利待遇，在不斷攀升的油價面前，曾經(jīng)的驕傲最后全部變成了“成本”。

　　通用汽車近年虧損總額高達(dá)861億美元，能虧損到如此之巨而不倒。即便倒下又能迅速復(fù)出者，唯通用。

　　在美國人眼中，通用汽車不僅是一家汽車公司，更是美國工業(yè)的象征。但2009年6月1日，這個象征倒下了。

　　從總統(tǒng)到民眾顯然都無法接受這一殘酷的現(xiàn)實，“美國的心跳”怎么能停止跳動。于是不到兩個月，在財政的扶持下，這個剛剛倒下的龐然大物又顫顫巍巍地站了起來。

　　巨大的輝煌

　　通用汽車公司(GM)成立于1908年9月16日，先后聯(lián)合兼并了別克、凱迪拉克、雪佛蘭、奧茲莫比爾、龐帝亞克、克爾維特、歐寶、大宇等公司，同時還擁有鈴木(Suzuki)、五十鈴(Isuzu)和斯巴魯(Subaru)的股份。

　　上世紀(jì)20年代，隨著斯隆入主通用汽車，其新穎的管理體制，使通用的管理效率大增。同時，通用在理念上也一改福特開創(chuàng)的T型車的千篇一律，率先為汽車注入“時尚元素”，而不再單純地將汽車定位于代步工具，突出其高雅氣質(zhì)和優(yōu)美外形。

　　這一制度轉(zhuǎn)變與理念創(chuàng)新促使了通用乃至整個汽車工業(yè)的高速發(fā)展，通用自身也迅速于1931年超過福特，成為美國汽車之王，并在之后一直保持著全球品牌最豐盛，規(guī)模最強(qiáng)大的王者之位。自《財富》雜志推出美國500強(qiáng)榜單以來，通用汽車是蟬聯(lián)榜首次數(shù)(此處需求證可否僅添加次數(shù)，又或者應(yīng)該是“榮登榜首次數(shù)”最多？)最多的公司。

　　倒下之前，通用汽車在全球33個國家建立了汽車制造業(yè)務(wù)，其汽車產(chǎn)品銷往200多個國家。美國有別克、雪佛蘭和凱迪拉克，歐洲有歐寶，日本有鈴木，其全球布局可謂精彩。

　　漫長的拐點(diǎn)

　　然而，通用汽車仍在王位之時，變化已經(jīng)悄然發(fā)生。

　　1971年的第一次石油危機(jī)之后，催生了小型車的第一波需求高漲。敏銳的通用汽車為此收購了Opel(歐寶)、Isuzu(五十鈴)等，先后開發(fā)出了Tcar、Jcar等小型車，試圖迎合市場需求，進(jìn)一步擴(kuò)大市場份額。

　　但由于生產(chǎn)效率低和質(zhì)量差等原因，尤其是利潤薄，使通用汽車對小型車的胃口一直沒吊起來。石油危機(jī)過后，小型車逐漸淪為通用的雞肋，這給日本豐田、本田等對手的崛起留下的空間。

　　在日本對手的挑戰(zhàn)下，通用汽車既沒有改變臃腫的管理制度，也沒有降低豐富的福利待遇，反而通過對金融的加強(qiáng)和產(chǎn)業(yè)鏈的布局，彌補(bǔ)了制造上的劣勢，保持了豐厚的利潤和老大的尊嚴(yán)。

　　然而傷及根本的變化并未停止，反擊不斷加劇。

　　致命一擊

　　互聯(lián)網(wǎng)泡沫的破裂，使美國人出現(xiàn)一波收入低潮，小型車再度迎合了人們節(jié)省開支的心理需求，而9·11事件又將這一需求迅速放大。隨著油價從每桶34美元一路攀升到每桶100美元以上，這一趨勢已經(jīng)無可挽回。

　　強(qiáng)大多年的通用汽車終于在耗盡100多億美元的現(xiàn)金之后，宣布進(jìn)入虧損，并虧得驚天動地。

　　2005年，通用汽車虧損105億美元，同時宣布將在北美裁員3萬人，關(guān)閉5家制造廠。2006年情況好一些，虧損20億美元。到2007年又猛增到387億美元。2008年前三季度虧損212億美元。

　　倔強(qiáng)的瓦格納決定棄車保帥，將掙錢的通用金融和鬧事的零部件巨頭德爾福(Delphi)剝離，以保住通用賴以成名成事的制造業(yè)王冠。

　　結(jié)果，瓦格納不僅錯誤地將寶押在了制造業(yè)上，還錯誤地押在了高利潤，但已注定被市場遺棄的SUV車型和皮卡上。

　　等待通用的，只剩下死路一條。果不其然，2009年6月，這家不可能倒閉的公司也不得不宣布破產(chǎn)，一個苦撐了30多年的大車時代也徹底劃上句號。

　　雖然在財政的支持下，通用獲得重生的機(jī)會，然而新的革命又已經(jīng)開始。如果再度錯過新能源汽車和電動汽車，等待通用的，將是無可挽回的失敗，同城的福特與克萊斯勒也一樣。

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