金融危機席卷全球，燒過金融業本身之后，很快向實業蔓延。在危機之前已經茍延殘喘的汽車業率先不堪一擊，轟然倒塌。

　　2009年4月30日，底特律三巨頭之一的克萊斯勒正式申請實行破產保護，成為美國汽車業歷史上的又一樁標志性事件。

　　根基不穩

　　在此之前，克萊斯勒已有過兩次瀕臨破產的經歷。

　　一次是在上個世紀60年代初，克萊斯勒公司的業務開始走下坡路，直到60年代中期，公司經過改組才穩住陣腳。

　　另一次是在1978年，公司出現嚴重虧損，1980年瀕臨破產。最后，換上傳奇CEO李·艾柯卡(Lee·Iacocca)，他一番運作之后，幫助公司成功獲得聯邦政府的15億美元貸款保證，才使克萊斯勒走出危機。

　　李·艾柯卡不僅為克萊斯勒帶來15億美元，還帶來兩大改變。

　　第一是突出主業。克萊斯勒加強了研發技術，從此為外人所稱道，憑借車型創新，尤其是MPV、“捷龍系列”，克萊斯勒成為美國汽車業的新寵。

　　第二是延長副業。克萊斯勒超越了汽車本身，在汽車零部件、汽車進口、汽車工程技術服務等領域都有所涉及。尤其是跟通用汽車學習的汽車金融，做得有板有眼。

　　經歷過兩次重生，克萊斯勒不僅很快成為與通用、福特“三分天下”的美國汽車業三大公司之一，其所設計的車型也成為美國情調的杰出代表。

　　行駛在破產之路

　　然而也正是濃厚的美國情調最后害了克萊斯勒，不斷上漲的油價早已讓美國人無力享受克萊斯勒帶來的情調。當來自日本和歐洲的小排量小尺寸車型不斷沖擊美國市場的時候，當世界各地的消費者把燃油經濟性視為購車的重要決策條件時，克萊斯勒還在堅持做大排量大尺寸的汽車。

　　克萊斯勒直到破產之前，仍熱心于設計新款道奇、jeep，殊不知金融危機早已讓美國人改變了審美情趣。根據美國最新一期《消費者報告》雜志的調查，今年在美國市場銷售的所有車型評分中，日本車的得分幾乎都在平均分以上，而通用、克萊斯勒等傳統美國車的得分很低，再次印證了大趨勢：不要最大，只要省油。

　　此次聯手菲亞特，克萊斯勒說了句明白話：借菲亞特放大抓小。

　　除了固執的大車戰略，克萊斯勒的問題還出在高工資、高福利。克萊斯勒車廠工人的年薪高達15.1720萬美元，而豐田、本田和日產工人的年薪均為9.6萬美元，但降不下來(？是少了句子不)。

　　在(此前并無出現，是否應該說明是什么談判)談判過程中，克萊斯勒打出了悲情牌：如若不減薪，則公司可能會破產；而汽車業工會打出的是正義牌：工會員工有權利享受這一切待遇，因為從法律上說，這完全合理有效。

　　在頑固的全美汽車業工會面前，克萊斯勒破產不過是魚死網破的無奈選擇，而這也許正中汽車工會的下懷。破產重組之后，全美汽車業工會獲得了克萊斯勒65%的股權，當家作主。原來的克萊斯勒CEO羅伯特·納德利(Robert·L·Nardelli)離職。

　　工人成了主人，但克萊斯勒的問題并沒有根本性改變：是繼續堅持高薪，坐吃山空，還是自己給自己主動降薪，以度過危機。

　　菲亞特與工會的聯手，不知道能否根治克萊斯勒的兩大弊病。

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