□ 文  劉子佳 周翔

　　國際金融危機(jī)席卷全球，并迅速蔓延至國際貿(mào)易市場(chǎng)。作為國際貿(mào)易的派生需求，國際集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)也隨之動(dòng)蕩。據(jù)克拉克森預(yù)測(cè)，2009年全球集裝箱運(yùn)量將出現(xiàn)9.4%的下降幅度；另一方面，大量的新船仍在持續(xù)不斷的交付，可用運(yùn)力的規(guī)模延續(xù)近幾年的上升走勢(shì)。截至2009年12月1日，世界全集裝箱船舶運(yùn)力規(guī)模達(dá)到1283萬TEU(標(biāo)準(zhǔn)箱)，同比上升6.7%。持續(xù)不斷的新船交付量與大幅萎縮的運(yùn)輸需求，是集運(yùn)市場(chǎng)供需嚴(yán)重失衡的罪魁禍?zhǔn)祝�直接�?dǎo)致了2009年上半年班輪運(yùn)價(jià)的急劇滑坡。船公司運(yùn)價(jià)水平跌破盈虧平衡點(diǎn)，普遍出現(xiàn)虧損經(jīng)營，從上海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國出口集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)(CCFI)來看，年初時(shí)綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)為930.93點(diǎn)，而到年中6月23日已降到763.31點(diǎn)，降幅達(dá)18%。

　　與2009年上半年低迷不振的市場(chǎng)行情形成鮮明對(duì)比的，是下半年集裝箱船舶運(yùn)力市場(chǎng)的明顯反彈，從7月份班輪公司在東西向主干航線上宣布提價(jià)起，班輪運(yùn)價(jià)水平一路走高，至12月18日，中國出口集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)已回升至990.98點(diǎn)，超過了去年同期的運(yùn)價(jià)指數(shù)水平。2009年集裝箱班輪運(yùn)價(jià)先抑后揚(yáng)的原因何在，會(huì)對(duì)2010年的集運(yùn)市場(chǎng)產(chǎn)生怎么樣的影響呢？

　　國際集裝箱運(yùn)輸需求是國際貿(mào)易的派生需求，與世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和國際貿(mào)易的變化趨勢(shì)存在著高度的正相關(guān)性。一般而言，當(dāng)世界經(jīng)濟(jì)處于增長期，國際貿(mào)易出現(xiàn)相應(yīng)的高速發(fā)展趨勢(shì)，國際集裝箱運(yùn)輸需求也迅速增長；當(dāng)世界經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)衰退，國際貿(mào)易相應(yīng)收縮，國際集裝箱運(yùn)輸需求也隨之下降。從2009年的情況看，上半年金融危機(jī)最高峰時(shí)美歐等發(fā)達(dá)國家消費(fèi)者信心低迷，多數(shù)收貨人大幅削減了進(jìn)口量，集裝箱運(yùn)輸需求也隨之下降。據(jù)歐洲班輪事務(wù)協(xié)會(huì)(ELAA)統(tǒng)計(jì)，2009年1—6月份亞歐西行航線上運(yùn)量總計(jì)為536萬TEU，同比下降22%。貨運(yùn)量的大幅縮減加劇了庫存商品的消耗，到下半年庫存已經(jīng)所剩無幾，多數(shù)收貨人不得不加緊補(bǔ)庫，這就造成了下半年集運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)輸需求的明顯反彈。此外，東西向主干航線上傳統(tǒng)的夏季出貨旺季和圣誕節(jié)前的出運(yùn)高峰，也是助推下半年班輪運(yùn)輸市場(chǎng)貨量上升的力量之一。然而，以上這些因素產(chǎn)生的貨量反彈并非是由消費(fèi)需求上升所拉動(dòng)的實(shí)質(zhì)性回升，無法作為貨量增長的長期支撐，更不能表明運(yùn)輸市場(chǎng)已經(jīng)恢復(fù)。

　　事實(shí)上，即便是這些短期的反彈，較2008年同期運(yùn)量相比也相差甚遠(yuǎn)，據(jù)倫敦德魯里航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)估計(jì)，2009年下半年亞歐西行貨量同比降幅為8.4%，亞美東行貨量同比降幅為10.7%，而在缺乏其他力量支撐的情況下，這些季節(jié)性因素的遠(yuǎn)去，必將導(dǎo)致2010年年初運(yùn)輸需求重歸平淡，貨量將不可避免地跌入下行通道，從而加劇運(yùn)力過剩的危局。另一方面，自2009年年初，船公司就飽受運(yùn)力過剩之苦，開始著手縮減運(yùn)力。盡管2009年以來市場(chǎng)上陸續(xù)傳出有船廠交付新船的消息，可用運(yùn)力規(guī)模在不斷擴(kuò)大，但船公司在主干航線上的運(yùn)力投放相當(dāng)謹(jǐn)慎，有效運(yùn)力規(guī)模始終保持供略大于需求的水平上。倫敦勞氏海運(yùn)市場(chǎng)研究機(jī)構(gòu)(Lloyd’s Miu)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截止至2009年11月7日，全球集裝箱船舶閑置數(shù)已達(dá)到551艘，118.7萬TEU，占全球集裝箱運(yùn)力總量的9.3%，即使是在傳統(tǒng)的夏季出貨高峰期，閑置運(yùn)力規(guī)模也在不斷擴(kuò)大。但這種將船舶閑置的方法本身就是船公司在需求萎縮下的無奈之舉，因?yàn)槊块e置一艘集裝箱船，就意味著放棄一部分的市場(chǎng)份額。

　　事實(shí)上，只要開船后的運(yùn)費(fèi)收入能打平成本，很少有船公司愿意將船舶閑置。而目前這種基于大量閑置運(yùn)力的供需平衡，本身就是可用運(yùn)力嚴(yán)重過剩的直觀體現(xiàn)。同時(shí)，這種短暫的平衡也是不穩(wěn)固的，一旦有部分閑置運(yùn)力進(jìn)入市場(chǎng)，必將打破這種脆弱的平衡，供大于求的市場(chǎng)局面將再次出現(xiàn)，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)也將重新回落。除非需求增速一直領(lǐng)跑全球的歐美消費(fèi)回暖，全球貿(mào)易形勢(shì)根本性好轉(zhuǎn)，否則集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)很難真正恢復(fù)，龐大的閑置運(yùn)力將是一把懸在集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)頭頂?shù)倪_(dá)摩克利斯之劍，不斷威脅市場(chǎng)行情的真正回暖。

　　2010年的行情究竟是“底部企穩(wěn)回升”，還是“底部繼續(xù)下探”，都將取決于班輪公司能否理性對(duì)待目前的運(yùn)價(jià)反彈。也許繼續(xù)謹(jǐn)慎控制運(yùn)力投放，穩(wěn)定運(yùn)價(jià)水平，依舊會(huì)是班輪公司未來一兩年采取的主要對(duì)策。

　　劉子佳、周翔，均為上海航運(yùn)交易所信息部研究員。