2009年，民航業已經成為“國

　　進民退”的標桿行業。民營航空在經過了五年的艱難運營后，還是逃不過被國有企業兼并甚至破產的境地。

　　五年前，民營資本被正式允許進入民航業。當奧凱航空成為國內首家民營航空公司后，春秋航空、吉祥航空、東星航空、鷹聯航空等相繼成為了民營航空公司中資產規模較大的企業。民營航空開飛后被寄予厚望，希望能夠帶來整個民航市場的健康發展。

　　但事實上，留給民營航空的那片天空并不廣闊，民營航空從一開飛，就受到大航空公司的擠壓和封殺。

　　民營航空在開飛前申請的北京、廣州和成都等熱門航線，最終被批下來的只是北京旁的天津，廣深旁的珠海，及成都旁的綿陽，這讓民營航空公司一開始就與大航空公司在航線資源上拉開了距離。

　　所以，民營航空只能以價格取勝，一經開飛，就出現了讓人心跳的超低價機票。春秋航空自成立以來，以“低成本航空公司”的戰略定位獲得了成功。坐過春秋航空航班的人都知道，班機上不提供“羊毛出在羊身上”的免費餐，將餐費從票價中剝離出來還給旅客。東星航空在首航期間也推出“買機票贈港澳游”等活動，報價比市場價低。

　　超低的機票和五花八門的優惠活動，擠占了大民航企業的市場份額。于是，東星航空在開業之初，就遭到過大航空公司的封殺。機票代理商曾接到“封殺令”：“請各辦事處注意，如果誰出東星航空長沙海口的票，就不要出南航的票了；這是永久性政策，話放到這兒了，不強迫，自己看著辦！”

　　民營航空發展到一定規模后，飛行員也成了它們的桎梏。由于民營航空公司引進飛行員的渠道只有一個，就是從國有航空公司中挖人。而國有航空公司以飛行員動蕩影響安全為由，協同民航總局下發文件，規定“飛行員跳槽必須征得原單位同意，還要賠償數額高達70萬～210萬元的賠償金。”

　　2007年5月17日，東航飛行員鄭志宏向東航云南分公司遞交了辭職報告，一個月后，東航提出，要走人可以，需付出包括培訓費在內的1257萬元的賠償金。事實上，自2008年以來，飛行員辭職事件已演變為集體性大規�？棺h行動。既然飛行員辭職如此艱難，民營航空公司想從國有航空公司挖人就難上加難。

　　當然，民營航空公司更大的困難還是資金，航空業是高現金流行業，民營航空在這方面更不具優勢。金融危機發生后，國有航空公司的日子也不好過。2008底，國資委對東航和南航分別注資70億元和30億元，幫助這兩家企業走出困境，各大銀行也陸續向這兩家企業提供了高達數百億元的巨額授信額度。而民營航空只能在困境中遭受被國有企業吞并、停飛和重組的命運。

　　2009年年初，奧凱航空由于不能及時向機場支付飛機燃油費而停航。3月15日，東星航空也被民航部門宣布暫停航線航班經營許可，3月30日，東星航空總部所在地的武漢市中級人民法院受理了東星航空飛機租賃供應商通用電氣商業航空服務有限公司等6家債權人申請東星航空破產案。8月26日，武漢市中級人民法院作出最后裁定東星航空破產，東星航空成了內地第一家破產的航空公司。

　　在東星航空暫停運營的同時，鷹聯航空也發布公告，國有企業四川航空集團公司向鷹聯航空增資2.286億元，占公司總股本的76.20%，這標志著鷹聯航空正式被收編為國有。

　　民航業的“國進民退”引起了更多人的擔憂，也為民營航空公司的生存空間越來越小而感到遺憾。我們雖然不能斷定“國進民退”后的航空業一定還會保持霸氣十足的形象，但是，事實證明，自由競爭的市場化機制，才能帶來中國航空業的持續壯大，才能帶給億萬消費者更多切身權益保障。