東航并未解決“1+5<6”的問(wèn)題，現(xiàn)在是“6+1”，劉紹勇如何實(shí)現(xiàn)“>7”呢？

 

□文/本刊記者 唐 亮

 

劉紹勇終于舒了一口氣。

　　自從2008年12月臨危受命，出任深陷“62億套保案”的東航董事長(zhǎng)一職，劉紹勇終于在2009年10月9日得到第一顆“果實(shí)”：ST東航與?鄢ST上航臨時(shí)股東大會(huì)雙雙高票通過(guò)聯(lián)合重組議案——沸沸揚(yáng)揚(yáng)炒了一年的“東上戀”，終于有望在年底塵埃落定。

　　事實(shí)上，東航合并上航歷來(lái)懸念不多。兩家航空公司雖說(shuō)屬于“弱弱聚首”，卻同為“上海灘”的“國(guó)家力量”。先是年初國(guó)資委豪擲100億元注資這兩位本輪金融危機(jī)的“受難者”，等于為“東上戀”預(yù)置了嫁妝；接著在6月，劉紹勇大筆一揮，99.17億元人民幣便飛去法國(guó)，迎來(lái)20架空客A320，實(shí)為“東上戀”之后開(kāi)疆辟土之用。

　　根據(jù)重組方案，東航將以1：1.3的換股比例，吸收合并上航。交易完成后，上航的全部資產(chǎn)、負(fù)債、業(yè)務(wù)和人員進(jìn)入東航，成為東航全資子公司。同時(shí)，上航將從上交所摘牌。

　　這無(wú)疑將形成第三個(gè)“大鱷”：新東航在國(guó)內(nèi)客運(yùn)市場(chǎng)份額上將僅次于南航，在國(guó)際客運(yùn)市場(chǎng)份額上將僅次于國(guó)航，并且占據(jù)著僅次于北京的最好客源與貨源基地上海，國(guó)內(nèi)航空業(yè)勢(shì)必形成南航、國(guó)航、新東航三強(qiáng)鼎立之勢(shì)。

　　不過(guò)，劉紹勇還是頗有自知之明的，他僅僅以一句“東航最困難的時(shí)期已經(jīng)基本過(guò)去了”，來(lái)形容目前東航的形勢(shì)。畢竟，去年的“套保案”完全暴露了東航內(nèi)部管理混亂、效率低下、缺乏長(zhǎng)期戰(zhàn)略等深刻問(wèn)題，“救火隊(duì)員”豈敢輕言過(guò)關(guān)。

　　再且，東航合并“小弟”早已不是第一次，而是第六次。從歷史情況來(lái)看，恰恰是每吞并一個(gè)“小弟”，就會(huì)吞下一顆“苦果”。

　　在1998年前后，東航曾被譽(yù)為“一枝獨(dú)秀”，紐交所、聯(lián)交所、上交所無(wú)所不克，1996年其利潤(rùn)就高達(dá)6億元，在當(dāng)時(shí)不景氣的國(guó)內(nèi)航空業(yè)確實(shí)屬于最閃亮的明星。

　　然而，東航卻在連續(xù)五年的“吞并戰(zhàn)役”中患上了“消化不良”。

　　1997年，東航兼并中國(guó)通用航空；2001年，又兼并長(zhǎng)城航空；2002年，東航又以4億元收購(gòu)了武漢航空公司40%股份；最后又在極短期內(nèi)陸續(xù)兼并云南航空和西北航空。

　　須知，這場(chǎng)規(guī)模浩大的“1+5”，竟然只有長(zhǎng)城航空與武漢航空屬于“自由戀愛(ài)”，而其余三筆嚴(yán)格意義而言都是政府行為。其中，西北航空近百億元的負(fù)債，直接注入上市公司的“胃里”，怎有不翻江倒海之理。而常年的大收購(gòu)，也使東航支付了大量的改革、改制成本。東航逐漸衰微，2006年巨虧27億元，2008年負(fù)債率115%，“一枝獨(dú)秀”早已枯萎。

    業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，東航“1+5”之所以不能“>6”，主要在于每次合并東航并未拿到主導(dǎo)權(quán)，僅為表面上的“1+1”，管理體系、企業(yè)文化并未融合，而每次合并也就意味著一次“扯皮”，扯來(lái)扯去“大哥”就變成了“小弟”。

    此次東航合并上航，這個(gè)問(wèn)題也并未完全解決。雖然“東上”將成“主子”關(guān)系，但上航仍然保留著品牌、經(jīng)營(yíng)權(quán)、債權(quán)債務(wù)合同權(quán)利義務(wù)，更何況是“政府全程護(hù)航”——?dú)v史驚人的相似，結(jié)果是否也會(huì)驚人的雷同呢？

    劉紹勇可并不希望如此。據(jù)悉，東航剛剛聘用了首席信息官，負(fù)責(zé)東航的信息化工作；聘用了總審計(jì)師，對(duì)各種風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行審計(jì)控制；劉紹勇更是在市場(chǎng)配置、資源整合等方面親力親為。東航試圖通過(guò)一系列內(nèi)部改革，向人們證明：“6+1”是可以“>7”的。

 

 

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