技術永遠是推動企業發展的核心力量。在到處都是大而不強、營銷驅動型企業的市場上，比亞迪顯得有點另類。不過，比亞迪似乎不憚于依靠自己的技術來做汽車行業的顛覆者。

　　■文／本刊記者陳春雷  發自廣州

　　股神巴菲特又一次讓人無可辯駁地證明了自己。和兩年前一樣，在人們的一片惋惜聲中，他早早地拋空了中石油，把現金裝進了自己的口袋，安逸地笑看金融風暴中中石油的價格一路下行。而一年前，他在人們普遍擔心被套之時，毅然出手比亞迪，以每股8港幣的價格花了18億港幣認購了2.25億股比亞迪股份，占比亞迪股份約10%的股權。

　　這項交易很快就讓股神獲利豐厚，2009年8月31日，比亞迪公布了自己的半年報。今年上半年其收入為161.32億元，同比增長30%，實現凈利潤11.78億元，同比增長98%。其中，比亞迪汽車業務的營業額同比增長133%，為88.77億元，占比亞迪股份總收入比重由去年底的32%飆升至55%，成為比亞迪第一大業務。在大好業績的支撐下，當天比亞迪股份收于48.6港幣，股價上漲8%。按此計算，巴菲特所持有的股份賬面獲利逾91億港幣，增長超過500%。

　　巴菲特做價值投資的一個原則是，不懂的東西堅決不碰。但是在2008年，他卻為比亞迪這樣一個他并不太熟悉的中國民營公司破了例。不過，與他搭檔了50年的價值投資大師查理·芒格卻很清楚自己的交易，在接受中國媒體采訪時，他說：“我認為比亞迪的前途非常光明，就像比亞迪的車，我認為做得非常了不起，比亞迪定會成為中國最著名的公司。”

　　比亞迪的關鍵詞

　　實際上，因為股神熊市里的抄底動作，比亞迪已經在國內擁有了響當當的名聲。關于比亞迪的描述有很多，但是細細探究起來，卻無外乎這么幾個關鍵詞。

　　首先是行業發展的巨大跨度。1995年2月，除了自己掌握的電池技術幾乎一無所有的王傳福靠借來的250萬元，注冊成立了比亞迪科技有限公司，帶領著20多個人開始造電池，僅僅用了3年時間就占有了全球鎳鎘電池市場近40%的份額，位居全球第一。而在看到鋰電池的市場前景后，比亞迪又毅然投入鋰電池的研發之中，并且很快就突破了日本人的封鎖，并成為全球最大的手機鋰電池制造商，占有該市場30%的份額。 全球每3部手機中，就有一部手機的電池是比亞迪生產的。

　　而當發現以電池為代表的IT產業群面臨一個發展瓶頸之后，王傳福想到利用現有的成熟的電池技術上的優勢，將之嫁接到汽車產業上，并且認定電動車會是未來發展的方向。于是，王傳福收購西安秦川汽車公司，一頭扎進了與其先前主業完全不著邊的汽車整車制造領域。作為一家上市公司，不專心于自己的主業而貿然進入一個新的領域，雖然這個領域是高速增長的，但是卻不乏許多落荒而逃的案例。投資者，特別是機構投資者普遍對比亞迪造車的前景感到悲觀，比亞迪迎來了機構“洗倉”，2003年1月24日開市股價就從18港幣急跌到14.45港幣，兩天時間市值蒸發了近27億港幣，之后更是一路下行。這給了比亞迪巨大的壓力，王傳福甚至連夜與國內外基金等機構投資者進行溝通，講明了比亞迪在電池領域做到了全球第一，上升空間不大，而汽車行業是一個門檻高、玩家少、競爭低的行業，成功的概率較高，而且未來發展電動車，依憑比亞迪的電池技術，不是什么太難的事情。但是投資者依然不買賬，王傳福只得頂住壓力，堅定地說：“我下半輩子就干汽車了。”

　　而在切入汽車產業得以迅速成長之后，比亞迪又在鼓搗新能源產業，除了電動車之外，還涉足儲能電站及太陽能技術。比亞迪深圳坪山總部大樓前方有一個新能源示范基地，在由兩棟別墅組成的“未來村”里，太陽能及風能的穩定開發、利用、存儲都得以實現。而且，目前比亞迪已經投資了25億元發展太陽能電池等項目，這為比亞迪的未來發展創造了很大的想象空間。

　　其次，關鍵詞也包括比亞迪在IT、汽車領域令人咋舌的100%的發展速度。“比亞迪在每一個產業里都能保持100%的發展速度，我們已經習慣了100%的增長。”從最初的十幾個人、100多萬元的年收入，到如今的全球13萬員工、300多億元的市值， 13年來比亞迪每年都保持了100%的增長。而且無論是 IT電子零部件還是汽車產業群，比亞迪都保持著每一年翻一番的發展速度，不由得不讓人驚奇。而在年銷量不足10萬輛時，比亞迪就已經揚言要在2025年做全球汽車業的老大。或許在比亞迪看來，如果以一個顛覆者的形象出現在行業內，通過自己引以為傲的技術和創新能力，把握住行業發展的大方向，實現做老大的目標并不是天方夜譚。

　　而所有的底氣以及豪邁都來自于第三個關鍵詞，比亞迪鮮明的技術驅動型企業的特征。作為技術專家出身的王傳福，在轉型為企業家后對技術的看重估計是很多企業所想象不到的。“技術為王，創新為本”被作為比亞迪最核心的發展理念，這幾個大字被放在坪山總部的六角大樓內，時時為員工念起。在王傳福眼里，一切的技術難題都是紙老虎。有了技術，比亞迪才能保持100%的年增長率。在制造電池時，比亞迪完全掌握著技術，而過渡到汽車領域之后，它依然延續自己設計、制造的傳統，把汽車產業供應鏈條的環節逐個分解，然后納入自己的制造體系中，自己生產發動機、底盤、模具、電子系統、內飾等，打造了一個完全擁有自主知識產權的品牌。比亞迪以“技術為王”為發展理念，以及在技術研發上擁有超強的能力，被比作汽車界的“華為”。

　　對于自己的成功，比亞迪內部曾經進行過深入討論以總結經驗，最后得出了一個“袋鼠理論”。比亞迪公關策劃經理肖海平說了自己對袋鼠理論的理解：與被不少企業奉為圭臬的狼文化、狼理論相比，袋鼠通過兩條壯實的后腿起跳，跳得高而且遠，企業的發展更為穩健，少了一些浮躁。袋鼠更為溫和，通過育袋，可以穩妥地培養小袋鼠—新的產業和產品。更為重要的是，從文化、精神層面來講，狼強調的是攻擊性，而袋鼠則習慣與自我賽跑，自己不斷地完善與進步。

　　這些關鍵詞共同描畫了比亞迪的形象。比亞迪由電池生產商轉而切入汽車領域，并且迅速發展成為中國汽車產業優秀的自主品牌。不過，王傳福的終極夢想是制造電動車，并且把比亞迪打造成為全球第一大汽車生產商。他能實現這個夢想嗎？

　　技術崇拜者的難題

　　2008年12月15日，比亞迪自主研發的F3DM雙模電動車在深圳上市，這部油電混合動力汽車可以像手機一樣，在家用插座上充電，續航里程達到100公里，最高時速為160公里。F3DM在比亞迪電動汽車充電站快速充電10分鐘可以充電50%，在家用電源上9小時可完全充滿。

　　雖然比亞迪很希望盡快完成F3DM的量產過程，但是實際情況卻并不盡如人意。除了14.98萬的價格是一個比較高的門檻外，配套設施不足更是一個嚴重的問題。事實上，到目前為止，主要是非常支持這個電動車項目的深圳市政府購買了F3DM，在深圳市充電樁數量非常少，而且主要集中在比亞迪園區。

　　王傳福在一次汽車論壇上表示，電動車消費迫切需要解決的是成本問題，此外是政策、配套等問題。以F3DM雙模電動車與暢銷的普通油車F3為例，兩者的差價為8萬元。F3DM的售價為14.98萬元，而生產成本則為17萬元，如果沒有政府補貼，肯定會虧錢。

　　他解釋說，F3DM行駛100公里消耗15度電，普通的油車100公里消耗7L油。100公里使用電動車比使用普通油車可以節省33元，10萬公里可以節省3.3萬元，而兩者的差價為8萬元，至少要跑25萬公里才能補回來。對于普通消費者來說，需要跑25萬公里才能把多出的錢補回來，這需要有相當高的覺悟，一般人是很難做到的。即便政府補助5萬元，成本差價也需要跑9萬公里才能補回來。他認為，現在電動車市場小，產量低，無法降低成本，這就形成了死循環。這就需要通過政府引導來慢慢突破成本的死循環。在高成本的情況下，政府可以給予補助，擴大市場，提升產量，讓電池、電機、驅動系統的成本大幅度下降，然后回歸市場。如果一年生產5萬輛F3DM，不費吹灰之力成本可以降30%，售價可以從15萬元降到12萬元、11萬元。如果生產的量更大，還可以降低成本。

　　實際上，在2008年年底，王傳福成立了E6純電動車項目組，并擔任項目總負責人。這樣一款純電動車，充電一次可行駛400公里，100公里耗電15度。不過這款車將主要面向歐美市場。肖海平分析說，之所以這么做，主要是因為國內的消費者環保觀念沒有國外強。在國外，環保是一個人負責任的表現，是一種個人品牌的投資，所以他們更容易接受電動車，且對價格的敏感度小，而國內的消費者更容易從實惠的角度來考量是否購買電動車。

　　作為一家技術驅動型的公司，比亞迪雖然有技術儲備，在發展電動車方面很有底氣，但是卻不得不直面技術市場化的難題。從F3的發展軌跡來看，比亞迪在汽車產業上的成功在很大程度上還是因為其技術。因為擁有技術，成本降低，這就讓比亞迪擁有了重量級“武器”；因為完全是自主研發，滿足了中國汽車產業追求自主品牌的情結；加上采用了“看菜下飯”式的營銷方式進行精準營銷，比亞迪最終取得了輝煌的戰果。

　　可是這一次，比亞迪手握先進的技術，而且是代表了汽車行業未來發展方向的電動車技術，卻發現在量產的路上自己還要走很遠的路。在劣幣驅逐良幣之下，電動車雖然有諸多好處，但是如果沒有政府的支持和幫助，其發展怎么看起來都像是一個死局。

　　好在2009年3月20日國家公布了《汽車產業調整和振興規劃》：“3年內中央將投資100億元專項資金，發展新能源汽車及車用電池組等關鍵技術；建立生產體系，形成10億安時高性能車用電池生產能力；逐步實現國產電動汽車產銷規模，總體形成國內50萬輛電動、油電混合動力等新能源汽車產能。”此后，上汽、一汽、東風、廣汽、北汽、長安、重汽、華晨、奇瑞和江淮十家企業集團組建了“T10(Top Ten)電動汽車領導小組”，但是“T10”卻把在電動汽車領域擁有領先技術的比亞迪排除在外。

　　一種普遍的看法是，一流企業賣標準，二流企業賣品牌，三流企業賣產品，如果未來“T10”主導制定的電動車標準被認定為國家技術標準的話，比亞迪將喪失話語權。

　　不過比亞迪對這樣的擔心反應很平淡，比亞迪表示對此持開放態度，歡迎國內企業做電動車，因為更多的企業關注這個領域，才意味著更廣闊的市場。肖海平介紹說，比亞迪目前正著力于在13個試點城市做F3DM的推廣，F3DM也入選了新能源推薦目錄，這意味著比亞迪將能享受到國家最高每輛車5萬元的補貼，以及地方政府的補貼。

　　對于制造業企業而言，技術永遠是推動企業發展最核心的力量。在到處都是大而不強、營銷驅動型企業的市場上，比亞迪顯得有點另類。不過，比亞迪似乎不憚于依靠自己的技術來做行業的顛覆者。然而，技術并不等同于市場，比亞迪需要的是在政府的幫助下把那股渾厚的“內力”完全使出來，把電動車市場激活。如果能做到這一點，正如比亞迪汽車銷售總經理夏治冰所言，那就將不再會只是100%的發展速度了。

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