文/張 程

　　“山寨功”、“人海戰”能支撐比亞迪走多遠？電動車生產是一片幾近空白的領域，無法模仿，只能創造。而創造遠比模仿難得多。這對比亞迪來說，既是一個超越的機會，更是一個巨大的挑戰

　　比亞迪打破了那些“紙老虎”，使自己走上了神壇。但若細細體察，我們也許會發現，比亞迪同樣面臨很多問題，這個打虎者自身也面臨著變成“紙老虎”的命運。

　　“山寨術”與“人海戰”的局限

　　比亞迪依靠“山寨功夫”和“人海戰術”獲得了快速發展，但這種戰術也有局限性。一些行業人士就表示，比亞迪創業之初采取這種辦法更多是出于無奈，由于企業初創，缺乏技術和資金，模仿可以實現快速發展，能少走很多彎路。但是，要顛覆汽車產業，成為汽車行業領袖，靠模仿是遠遠不行的。

　　比亞迪的模仿戰術還頻繁引發訴訟，比如，索尼、三洋就先后對比亞迪發起訴訟，尤以富士康與比亞迪的爭斗最為轟動。

　　2005年，多名富士康高層管理人員投奔比亞迪，隨后，比亞迪制定了與富士康相似的生產流程。為此，富士康向比亞迪索賠50億元，并將從富士康跳槽到比亞迪的柳相軍和司少青告上法庭。后來，柳、司二人被深圳龍崗區法院判定侵犯富士康商業秘密罪成立，二人分別被判處有期徒刑四年和一年零四個月。

　　2007年6月，富士康再次以盜取商業機密為由，將比亞迪告上了法庭。盡管兩次比亞迪公司都僥幸過關，但這也給比亞迪的“山寨戰術”敲響了警鐘。

　　此外，比亞迪的生產設備許多是自給自足的，業界人士表示，這種做法并不符合全球分工日益細化的趨勢，自給自足的方式在發展初期可以，但若作為企業長久的發展模式可能會帶來問題。

　　比亞迪獨特的發展模式，確實使其走向了成功，但這種模式是否具有可持續性與普及性，還值得商榷。畢竟，“穿草鞋”和“穿皮鞋”還是不同的。

　　神秘電池的背后

　　比亞迪的電池是其核心技術，所以，其對內外都高度保密，這給比亞迪的電池技術抹上了一層神秘色彩。

　　首先是名字，比亞迪稱自己的電池為鐵電池。但有行業人士認為，比亞迪的電池是以磷酸鐵鋰作為正極材料的鋰離子電池，還是屬于鋰電池。博世集團董事長弗朗茨·菲潤巴赫曾表示，“有些廠商很快推出了鋰電子電池汽車，但目前看來這還是很不安全的，萬一有重大的安全事故發生，將意味著這一技術的終結。因此，將鋰電子電池引入公共交通系統或者其他汽車系統時，應該更為慎重。”有人質疑，正是因為人們認為鋰電池存在安全隱患，所以，比亞迪才要避諱不叫鋰電池，而叫鐵電池。

　　其次，比亞迪的磷酸鐵鋰電池技術的來源也受到人們質疑。有人說比亞迪的這種電池技術類似于美國得克薩斯州大學的相關技術，比亞迪有“借鑒”之嫌。對此，王傳福并沒有正面回應，只是表示，“電池技術有很多種，我們用的一些材料不一樣。我們用了一些新的技術，就是磷酸鐵加一些添加劑。”

　　人們對比亞迪電池技術的另一個質疑，是其真實的續航能力和充電次數。比亞迪在2008年底發布了雙模電動車F3DM，宣稱其鐵電池充電循環次數可達2000次以上，持續里程壽命大于60萬公里，汽車使用壽命達到十年。在純電動狀態下，該車續航里程可達100公里。不過，另一家不愿透露姓名的電動車生產商告訴記者，他對比亞迪的電池技術能在短期內取得如此大的突破表示懷疑，尤其是對比亞迪電池的循環充電次數能達到2000次以上的說法持保留態度。

　　除了社會各界的質疑外，比亞迪要真正成為“新能源汽車領導者”，還有很長的路要走。電動車生產是一片幾近空白的領域，無法模仿，只能創造。正如同王傳福所感嘆的那樣，“沒有供應商也沒有產業鏈，只有我們自己開發。”在新能源汽車的發展上，全球企業基本都處在起步階段，這是一個超越的機會，更是一個巨大的挑戰，創造要遠比模仿難得多。

　　市場會

　　買比亞迪電動車的賬嗎

　　王傳福剛收購秦川汽車時就表示，比亞迪要生產電動汽車，并很快會上市，甚至一度宣稱要在2004年1月為深圳生產200輛純電動汽車作出租車。但直到2008年底，比亞迪雙模電動汽車F3DM才發布，而且至今尚未向個人銷售。

　　在比亞迪F3DM上市五個月后，中央電視臺在2009年4月18日作了一期專題報道，其中就比亞迪的電動汽車銷售問題采訪了相關人士。比亞迪新聞發言人王建均在接受采訪時表示，比亞迪在F3DM上市當天就與深圳市政府和中國建設銀行簽訂了80輛電動汽車采購意向書，目前已經有十幾輛車掛牌。但深圳市政府采購中心的負責人卻表示，他們并沒有購買比亞迪的電動汽車。直至6月12日，尷尬的比亞迪才向深圳市交付了首批10輛F3DM雙模電動汽車。

　　F3DM作為比亞迪首款上市的電動車，很可能面臨“叫好不叫座”的局面。一些消費者表示，“如果燃料不是特別緊張，我可能不會買電動汽車。”

　　阻礙比亞迪快速實現市場銷售的首先是成本問題，F3DM雙模電動車售價為14.98萬元，而F3的燃油車不到7萬元，兩者相差約5萬元。這是一個不小的差價，主要是F3DM成本較高。

　　另一個更加棘手的問題是如何充電。“我家住8樓，我在樓下沒有插座，怎么充電呢？” 有消費者就提出疑問。要大規模普及電動車，在城市建立充電裝置就顯得非常必要，但要建立充電裝置，就涉及到電網、土地、市政、交通、規劃等多個部門，要解決這個問題絕非一日之功。

　　據比亞迪新聞發言人王建均透露，F3DM雙模電動車9月份開始針對個人用戶進行銷售，純電動車E6也將在今年下半年上市。市場會給比亞迪面子嗎？讓我們拭目以待。

　　真假難辨的比亞迪銷售數據

　　據比亞迪發布的消息，比亞迪汽車今年5月的銷量全國排名第七，有沖擊第六位的可能。但一位汽車行業資深人士提出質疑，“北京市場占中國汽車銷量的近30%，是重點市場，大致能反映全國市場的面貌。若比亞迪的銷量能達到六、七位，為什么在北京我們所看到的比亞迪的車還是很少呢？”

　　比亞迪的公關人員向記者表示，比亞迪2008年銷售了近20萬輛汽車，2009年的目標是翻一番，達到40萬輛，并表示比亞迪F3的銷量更要達到一個月2萬輛的銷售水平，今年F3的銷售目標是18萬輛。

　　對于比亞迪喜人的銷售量，許多人都表示了質疑。據《中國汽車報》的報道，“比亞迪的上牌數據和公布的銷量相差甚遠。以去年9月F0的銷量為例，比亞迪宣稱F0上市首月銷量過萬，而實際上牌數僅為幾百輛。”因此，有行業專家認為比亞迪是在用“數字營銷”，營造比亞迪汽車旺銷的氣氛，以此吸引消費者。

　　除了質疑比亞迪拿銷售數據營銷外，還有人認為比亞迪一直拿電動汽車作為宣傳的噱頭，“比亞迪喊的是造電動汽車，賣的不還是傳統汽車嗎？”

　　此外，比亞迪是汽車行業的新手，過去一直是做代工，如何更好地塑造自身品牌，還需要加大力氣，品牌的建立不是一朝一夕的事情。

　　比亞迪電動車

　　疑被新規打入冷宮

　　6月25日，工業和信息化部對外公布了《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》(以下簡稱《規則》)。《規定》將新能源汽車劃分為起步期、發展期、成熟期三個不同的技術階段。不同時期的產品受到不同程度的限制。根據《規則》，比亞迪的鐵鋰電池被定為發展期產品。發展期產品允許進行批量生產，但只能在批準的區域銷售使用，并至少對20%的產品的運行狀態進行實時監控。

　　對此，比亞迪相關負責人在接受《新財經》記者采訪時表示，《規則》的實施對公司來說暫時無特別影響，比亞迪將按照原計劃推出自己的電動汽車產品，目前其純電動汽車E6已向工信部提出申請目錄公告，目前正在審批當中。比亞迪新聞發言人王建均的回答同樣如此，“這個準入規則對我們并沒有直接的影響。”并表示，F3DM采用的是鐵電池，而不是鋰電池。不過，《規則》中并沒有提到鐵電池。有行業人士認為，這凸現了比亞迪與政府在新能源汽車發展思路上的不同。

　　《規則》給比亞迪帶來的影響是否真的像比亞迪說的那般輕松，情況似乎并非如此。有媒體就大膽提出，“比亞迪被打入了‘冷宮’”？ 無論如何，對比亞迪而言，這不是利好消息。

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