美國汽車業歷史上從來不缺乏輝煌，卻在當前的全球性經濟金融危機中走向覆亡。美國開創了人類社會的汽車時代，而汽車工業塑造了美國的生活方式。通用汽車公司1940年以來連續數十年名列美國最大制造業(按就業人數計)，“對美國有利的就對通用汽車公司有利，反之亦然，對通用汽車公司有利的也對美國有利”——時任通用汽車公司董事長查理斯·威爾遜(Charles E. Wilson)的這句名言已經永久地留在了美國的史籍之上，“駕著我的雪弗蘭駛向長堤，長堤卻已干涸”(唐·麥克林：《美國派》)的歌聲猶在，美國汽車工業已經雄風不再。從經濟繁榮的2005年起，通用、福特、克萊斯勒三大汽車公司便連年虧損，其中通用汽車2005～2008年累計虧損820億美元，福特汽車2006～2008年累計虧損300億美元，次貸危機又給了它們決定性的一擊。克萊斯勒公司于2009年4月30日正式申請破產保護，根據美國政府對該公司的“外科手術式破產”計劃，克萊斯勒公司目前的大股東塞伯路斯資本管理公司(Cerberus Capital Management)將放棄全部股權，工會將以自己對公司的100億美元醫保基金債權換取55%股權，菲亞特公司將以其小型車技術和全球銷售網換取20%股權，最終可上升到35%。6月1日，截至2007年連續77年名列世界汽車銷量冠軍的通用汽車公司正式申請破產保護。根據通用汽車提交給紐約底特律南區破產法院的資產報告，這家公司此時總資產為823億美元，總債務為1728億美元，資產負債率高達210%，已經徹底無力回天。根據重組計劃，通用汽車要從旗下8個美國品牌中剝離土星、薩博、悍馬、龐蒂亞克4個。

　　美國汽車業從輝煌走向覆亡，教訓是什么？產品結構不合理，大排量汽車占多數；勞動人事制度僵硬，人力成本過高……這些都不錯，但最根本的原因不在于此。美國汽車業覆亡的首要教訓在于國家產業結構發展失調，金融業等虛擬經濟部門汲取了過多資源，以至于其不是為實體經濟部門服務，而是凌駕于實體經濟部門之上，并汲取了本可用于實體經濟部門發展的人力、資本等資源，令實體經濟部門走向沒落，而虛擬經濟部門在失去賴以依托(無論這種依托如何間接)的實體經濟之后也不可避免地走向危機。在此種產業結構發展模式下，為了實現利潤來源多元化，分散經營風險，特別是在無時不在的敵意并購的壓力下，本屬實體經濟部門的大型工商企業也不得不越發以利潤為核心重組其組織結構，傳統上不預期創造利潤的部門也被置于盈利壓力之下，許多大型工商企業的財務部門演變成為小型交易中心，并相繼以財務公司的形式成為金融市場的重要參與者，財務理論的發展又給公司財務部門轉換角色提供了指導工具。按1998年9月17日《華爾街日報》報道，只占通用電氣公司5%資本的通用資本(GE Capital)創造了整個通用公司40%的利潤，美國汽車業知名人物李·艾柯卡(先后擔任福特和克萊斯勒兩大公司總裁，20世紀初號稱克萊斯勒公司的拯救者)也曾經抱怨，作為一家大型汽車制造商，自己通過財務運作所賺取的利潤竟然比制造、銷售的本業還多。正是鑒于西方大型工商企業日益深入地參與金融投資，早在1974年，F。莫蘭就給大企業集團下了這樣一個定義：“(集團是)由一個母公司和在該母公司控制下的子公司組成的整體。母公司首先是一個金融決策中心，在多數情況下，它控制下的子公司只是開發公司。而且，母公司的主要作用是，根據投入資本的收益狀況不斷地對掌握的金融投資進行決策。正是母公司的這種決策職能賦予了集團以金融的性質。”這種產業結構發展趨勢不扭轉，美國制造業的沒落就不可避免。

　　美國汽車業的覆亡也標志著其政治游說策略的失敗，其政治游說策略過度追逐短期利益而罔顧戰略方向失誤，強大的游說能力更令其無法糾正自己的戰略失誤。

　　說起來，美國汽車工業通過政治游說與操作為自己創造合適生存發展環境的能力堪稱一流。眾所周知，私人小汽車是美國主要交通代步工具，但這種交通格局是美國汽車工業利益集團通過商業操作和政治游說一手塑造的。20世紀20年代，美國大城市有著發達的大眾交通系統，電車、地鐵四通八達，如果始終如一地發展公共交通，相信仍可滿足城市居民生產生活需求。但從 20年代中期開始，以通用汽車公司為首糾集了一個致力于消除大眾交通系統、擴大汽車銷售市場的利益集團，其成員包括美孚、火石等大型石油公司，它們通過控股公司收購股票，控制了16個州44個城市的大眾交通系統，然后刨除電車路軌，代之以內燃機為動力的公共汽車系統。完成收購和改造之后，這個利益集團又將公共汽車系統賣給地方財團，但在轉讓合同中設置了一項條款，即禁止購買非汽油動力的運輸設備。

　　內燃機公共汽車壽命比電氣車輛短28%，經營費用高40%，大眾交通系統改造的結果是經營成本提高，財務破產，以通用汽車公司為首的這個利益集團則從中得到雙重好處：銷售公共汽車和內燃機車的利潤高于電車和電氣火車；改造后的公交系統面臨財務困難，無法持續經營，迫使消費者不得不購買私家車代步，而通用汽車公司通過用私家車取代公共汽車將其收入提高了10倍，用載重汽車取代火車則可提高其收入25～35倍。就是通過這種策略，加上美國筑路者協會、美國卡車協會和美國石油協會持續不斷地游說各級政府，要求開展大規模公路建設，終于使私家車和載重汽車成為美國占統治地位的運輸方式。以至于在1971年，美國人運輸支出的82%投向和公路旅行相關的活動，其后果是高能耗、高污染、交通堵塞、公路和住宅布局紊亂，美國居民也因為外出餐飲、購物均需開車，步行運動過少而普遍患有肥胖等多種病患。

　　私家車統治地位確立之后，美國汽車工業又開展了持續且卓有成效的游說，令美國政府維持低油價政策；而在美式代議制民主政體下，任何美國政客都不敢冒得罪選民的風險提高成品油價格，寧可采用財政補貼、海外軍事行動(如伊拉克戰爭)等手段來維持這種低油價體系，因為絕大多數美國人已經習慣了汽車生活。在低油價體系下，美國汽車工業得以持續開發銷售其高油耗、高利潤車型，美國普通居民也普遍視之為“成功”生活方式的象征。然而，成功的政府政策應當能夠為企業提供可持續的發展方向信號，而作為一種不可再生資源，石油價格在長期內必然上漲，人為的低油價政策無異于向企業發出了錯誤的信號，引導其走向錯誤的方向，即使在戰術上能夠獲得一時之利，最終卻必然因發展方向的戰略性錯誤而覆亡。

　　他山之石，可以攻玉。無論是別人的成功經驗還是失敗教訓，都可以為我們提供借鑒，美國汽車工業覆亡的教訓也是如此。在“提升產業結構”的旗號下，中國不少部門和地區掀起了大力發展虛擬經濟部門的熱潮，但小國固然有可能托身于國際分工專務發展服務業，一個占世界五分之一人口的大國卻無論如何不能作此指望。有鑒于此，我們在改進產業結構的時候不可重蹈覆轍。就企業而言，中國已經出現了產融結合趨勢，企業越來越重視通過財務運作獲取利潤，通過對匯率差價的財務運作，廣州國信華凌電器集團位于合肥的小冰箱廠竟然于2002年出現了負數財務費用，一些大型企業集團還聘請了國際、國內知名金融機構負責其資產管理業務。但過度依靠財務運作也給中國實體經濟部門企業帶來了巨大風險，此次危機中航空公司套保集體巨虧就是一大教訓。在政治游說方面，中國產業界更須時時自我反省，避免通過“成功”的政治游說將自己鎖定在“覆亡”的道路上。■

　　作者單位：商務部國際貿易經濟合作研究院

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