文|吳曉波

　　在1950年代的中期，有8500名蘇聯專家來到了中國，幫助我們建成了156個重大工業項目，這是一支不應該被遺忘的“國際縱隊”。

　　這些天，美國的汽車產業陷入了一場大混亂，通用申請破產保護，底特律幾乎亂了套。要知道，在20世紀相當長的時間里，汽車一直被視為“工業王冠上的明珠”。1930年代之美國崛起，汽車制造能力是一個重要的標志。到今年初，中國的汽車銷量已躍居全球第一。這一指標盡管不再像當年那么重要，但也是中國崛起的一個象征。

　　在這里說說中國汽車業誕生的老故事，順便，真誠地感謝一下昔日的蘇聯同志。

　　自主研發和制造汽車，是一個中國夢想。早在1931年，張學良在沈陽建過一個汽車廠，生產出民生牌載重卡車，但試產成功后就被入侵的日本人占領。閻錫山治理山西時也建過一個汽車修造廠，仿造出幾十輛美國1.5噸的小貨車，但這些都是小打小鬧，不成氣候。汽車夢的真正實現，正是在建國之后。

　　1953年3月19日，政務院正式下文批準建設第一汽車制造廠，毛澤東下達死命令，要求三年見到車。一汽的廠址選定在吉林省長春近郊一個叫孟家屯的村莊，設計全部交給了蘇聯汽車拖拉機設計院。工廠的第一個員工叫陳祖濤，時年25歲。

　　陳祖濤11歲時就被送去了蘇聯，在那里讀完了小學、中學，然后考進鮑曼最高技術學院的汽車專業。1951年2月，他提前畢業回國，受命參與籌建汽車工廠。蘇聯答應幫助中國建設一座綜合性汽車制造廠，其規模、設備和生產水平將與當時蘇聯最大、最先進的斯大林汽車廠一樣。

　　陳祖濤日后回憶說：“整個設計都是蘇聯人做的，組織了最棒的一批人，把斯大林汽車廠所有技術科長都集中起來，那是很有經驗的一批人，頭發都是白的。”他在《我的汽車生涯》一書中寫道，“1951年12月，初步設計做完了，設計院通知我去，把厚厚的幾十本設計書和圖紙交給我。陳云召集中央各部委對蘇方的設計進行審核，大家基本上沒有什么討論就完全通過了，然后蓋上鮮紅的大印，全部手續就算完成了。什么設備都是蘇聯供給的，因為當時西方國家對我們是封鎖的，除了蘇聯以外，我們拿不到東西。”

　　陳祖濤舉例說，有一臺設備是生產汽車車架用的壓床，有三千噸重，這個設備在蘇聯都沒有任何一個制造廠可以制造，因為實在太大了，需用專門的大廠房。為此，蘇聯在斯大林汽車廠蓋了一個超大型的車間，用它為中國鑄造了一臺。造出來后，要運送過來，這臺設備又重又寬，所行鐵路沿線，對面的火車均需中停避讓，蘇聯鐵路系統全線總動員，從斯大林汽車廠到長春，一萬多公里長驅送達。

　　援建設備的同時，蘇聯又幫助中國培養汽車人才。在斯大林汽車廠廠長克雷羅夫的親自主持下，蘇聯專家提出了一個從生產到管理的各個部門、各道生產程序所需的完整的人員清單，這份名單的人數多達518人，全部送到斯大林汽車廠實習，蘇聯方面給每個人每月發送700盧布的津貼—相當于蘇聯工程師的月薪，并配備了皮大衣、毛料西服等。這批實習生日后成為中國汽車乃至機械制造業的技術和管理核心，其中的佼佼者更成為國家領導人，如江澤民、李嵐清、葉選平等等。

　　1956年7月13日，第一批十輛汽車下線，它被命名為“解放牌”，由毛澤東題字。它以蘇聯的吉斯150型為范本，載重量為4噸，裝有90匹馬力6個汽缸，最大車速每小時65公里。

　　在1950年代的中期，有8500名蘇聯專家來到了中國，幫助我們建成了156個重大工業項目，這是一支不應該被遺忘的“國際縱隊”。

　　費正清的《劍橋中華人民共和國史》因此評論說：“蘇聯技術援助和資本貨物的重要性無論如何估計也不為過，它轉讓設計能力的成果被描述成技術轉讓史上前所未有的。”

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