沒有國資背景的吉利汽車在李書福的帶領下能否走過“政策寒冬”？

　　文/周南南

　　被稱為“民企造車第一人”的李書福，帶著對于汽車的最簡單詮釋進入了汽車這個吃錢不眨眼的汽車行業，并發誓要生產出中國最便宜的汽車，公然挑戰眾多國內外汽車廠商的價格底線，從而也被稱為汽車業的“價格殺手”。

　　現在，李書福儼然成了中國民營汽車業走向世界的代言人，馬來西亞、北美、中東、歐洲等等，一時間，世界各地似乎都有李書福的身影。但是，作為國內一款低檔車的代言人，李書福真的如其本人所言——“能帶領吉利走向世界”嗎？

　　進退兩難

　　許多車友戲謔:“開吉利車要有一不怕死，二不怕苦的精神”。在幾乎所有的人眼中，吉利車就是低檔車的代名詞。戲謔歸戲謔，但吉利汽車的“低檔次”是毋庸置疑的。作為一位來自臺州的農民，李書福走到今天確實不易。從組裝“奔馳”開始，到四川德陽與人合作，再到跑汽車目錄處處受阻，現在又在全國范圍內跑“車”圈地，雖然七災八難，卻也是幾次涉險過關。但是，李書福頭上的那頂“低檔車”帽子卻始終未能摘掉。

　　從低價經濟型轎車切入市場，作為一個行業闖入者的切入點還是一個不錯的選擇。但是低成本的模仿只能解決創業之初的當務之急，并不能解決吉利汽車的長遠生存問題。而且現在由于中型轎車價格大幅下跌，經濟型轎車的發展空間急劇萎縮和市場競爭的加劇。經濟型轎車市場，已經不能滿足李書福對于吉利發展的期望。尤其是李書福發現吉利品牌存在明顯的識別劣勢，一直沒有走出低價車的陰影。

　　為洗脫“清白”，證明吉利不是“低檔貨”，李書福只好向中、高端挺進。為了提升吉利汽車的知名度，李書福甚至在不到7個月的時間里，先是買入廣州足球隊，隨后廣州吉利足球隊晉級甲A失敗，李書福隨即宣布退出足球行業。但他沒有選擇默默地退出，而是大曝“足球黑幕”，李書福和他的吉利汽車也由此聲名大振。對吉利來說，如今的當務之急是如何提升吉利汽車在國內外的品牌形象。在2005年香港上市之后，吉利的資金問題不再是發展的瓶頸。

　　吉利開始花大力氣加強了自主研發的水平，自行研制的MR479Q系列

發動機，并自主研發了國內第一款擁有自主產權的自動變速箱，陸續開發出了美人豹、金剛、吉利虎、遠景等排量在1.5L以上的中端產品。在打造品牌方面，李書福也是做足了文章，從頻繁參加國內外車展到高額懸賞換標，李書福這個農民企業家在提升企業美譽度的路上可謂是賺足了人氣。

　　市場對此的回應是，2006年銷量突破了20萬輛。但是其銷量的很大的一部分依然還是依靠原先低端的產品實現的。根據資料顯示，排量為1.3L的自由艦2006年累計銷售7萬多輛，同為1.3L的優利歐2006年累計銷售為5萬輛，再加上其他的美日和豪情等經濟型轎車的銷售量，吉利在2006年實現的中端車銷量實在可謂是不足掛齒。因此吉利在進軍中、高檔車市場的道路上依然還任重道遠。

　　2006年10月24日，吉利與英國錳銅控股簽下框架協議，在上海組建新合資公司生產TX4型出租車，想借此來完成自己的“咸魚大翻身”。吉利的目的只有一個，就是希望零距離接觸和吸收到世界汽車工業的前沿技術，為自主創新提供借鑒，融合世界上的先進技術，提高吉利汽車的品質，借此進入中高檔車領域。但是我們可以看到英國錳銅控股無論是開發能力還是工藝水平都未臻一流，吉利與之合作，是否會耽誤了自己的“青春”還有待觀察。

　　另外，吉利在全國范圍內大規模圈地的失敗，對其今后的擴大再生產是一大打擊。吉利現有的生產車間經濟基本接近生產的極限了，沒有新的生產基地，吉利又如何繼續其進軍中、高檔車市場的腳步呢？吉利在全國的“圈地”行為，可謂一半是無奈之舉，一半是勢在必行。所謂“無奈之舉”，是因為吉利從進入汽車領域第一天起，就很難獲得較大的場地，吉利在浙江省內現有三大基地，多是從別人手中高價轉讓而來，地方狹小，已捉襟見肘;對于“勢在必行”，是因為吉利的競爭力就在于完全的自主研發和別人很難克隆的低成本。如今吉利的圈地活動被卡住了脖子，讓人不得不對其今后的發展捏一把冷汗。

　　吉利PK奇瑞

　　提到自主品牌的轎車，就不得不提到吉利的老競爭對手——奇瑞公司。奇瑞公司成立于1997年，在起步階段和吉利一樣，都是在國家轎車政策不利于它們發展的時期誕生的，都是“沒娘疼的孩子”。

　　起步初始，無論奇瑞造出來的車是否達到了安全標準，都會因為沒有登上國家汽車生產商的目錄，而成為“黑戶”車，曾被國家有關部門多次要求停產。經過多方努力，奇瑞加入上汽集團，上汽掌握的底牌是奇瑞的生死牌:不加入上汽集團就沒有戶口。最后，奇瑞同意將35040萬元的資產(注冊資本的20%)無償劃到了上汽集團的賬下，從此奇瑞就有了一個國有企業的背景。

　　而吉利則是一家徹頭徹尾的民營企業。1984年，21歲的李書福與人合伙開始為大冰箱廠加工小配件，并逐漸成為浙江省首屈一指的制冷元件供應商。隨后，李書福逐漸向下游產業滲透，成立了北極花電冰箱廠，開始制造成品冰箱。由于當時剛經過長期計劃經濟體制的制約，北極花冰箱在很多市場紛紛脫銷，李書福也因此完成了最初的原始資本積累。1989年，國家對電冰箱實行定點生產制度，民營的“北極花”不在國家定點生產之列。撞上了“紅燈”的李書福老老實實地剎了車，關掉了冰箱廠。關門后李書福又對汽車產生了興趣，于是又白手起家開始了創業。1998年底，第一輛兩廂“吉利豪情”車下線，市場價定在4.79萬元，成為當時中國最便宜的“電噴車”，憑借著其優越的性能價格比，得到了眾多家庭購車者的青睞。2000年，李書福在寧波投資7億多元，征地1000畝，建立吉利美日工業園，加上此前建立的臨海的兩大生產基地，初步形成了年產20萬輛汽車的生產能力。

　　2001年11月9日，吉利集團生產的JL6360輕型客車在國家經貿委發布的中國汽車生產企業產品《公告》上終于榜上有名;2001年12月26日，國家經貿委發布了第七批車輛生產企業及產品《公告》，吉利集團生產的輕型客車HQ6360、MR6370和三廂式轎車MR7130又名列其中，真正實現了從生產兩廂輕型客車到生產三廂轎車的跨越。這標志著民營企業成為中國汽車制造業的正規軍，吉利也成為迄今為止中國唯一一家獲得轎車生產資格的民營企業。

　　奇瑞汽車董事長尹同耀以及吉利汽車董事長李書福一樣都是心存高遠的人，他們的理想都是要造中國品牌的汽車。而且李書福和尹同耀抓住了中國汽車業的黃金歲月，一個是代表國有資本，一個是代表民營資本，兩者出身不同，發展的道路也不一樣，但卻在中國的汽車業經常被拿來相提并論。

　　尹同耀為人比較低調，基本上不在公開場合露面，也很少在媒體上發布施政演說。但是在“干汽車”這件事上，尹同耀傾注了全部的精力。在這點上安徽人尹同耀與浙江人李書福有異曲同工之“狂”、之“傲”。所有了解他的人都知道，尹同耀對奇瑞車熟悉得甚至可以閉著眼說出第一輛奇瑞車的所有零部件名稱和價格。而李書福，卻頻頻出現在公眾面前，其個人品牌等同于企業品牌。李書福個性張揚，性格執著，眼光敏銳，這使他容易被人放大，超越企業本身。而吉利汽車顯示出的強有力的生命力與李書福的個人英雄主義完全對應，甚至可以說，吉利氣質就是李書福的氣質。對于一個產品的品牌款式重于領導人形象的汽車企業來說，李書福的形象過于強勢未必是一件好事，因為不見得市場都認可李書福這個人。吉利的名字反而沒有李書福的名字知名度高。李書福如此行事的目的其實很明顯，就是通過自己來宣傳吉利品牌。然而他卻忽略了汽車行業是一個傾向于踏實謹慎、務實求真的行業，也許正是因此，奇瑞車所代表著的穩重導致了奇瑞在與代表著個性張揚的吉利車的競爭中，得到了更多人青睞。

　　2006年可以說是中國自主品牌大翻身的一年，以超過26%的市場份額穩超德國品牌、日本品牌、美國品牌、韓國品牌在中國車市所占的份額。其中，奇瑞汽車、吉利汽車位居轎車企業銷量前十強，銷量分別為30萬輛和20萬輛。

　　尤其值得注意的是，奇瑞首次超越北京現代、廣州本田在年度銷量榜上排名第四，繼大眾、通用之后成為國內年銷量第三大的品牌，這也是中國自主品牌歷史上最好的排名。吉利雖然也在奮起直追，但是還是落了下風。

　　人們不禁會問，這兩個不同背景的自主品牌哪個會有更美好的未來呢？李書福一直想跟國際大汽車廠商實現戰略合作，來提升吉利的知名度和層次。但是被李書福覬覦已久的戴姆勒-克萊斯勒集團，卻在2006年9月與奇瑞達成框架協議，生產小型車。吉利汽車不入戴姆勒-克萊斯勒集團法眼的關鍵原因在于吉利汽車在中國國內的品牌形象。美國是汽車業的耶路撒冷，每年1600萬輛的市場規模，相當于中日韓三國的總和。奇瑞只要在美國市場占有非常微薄的一個份額，就足夠目前的奇瑞生產很多年。牽手克萊斯勒不僅使奇瑞獲得了一個進入美國市場的通道，同時也讓奇瑞占據了有利的戰略制高點。

　　2003年，當現任克萊斯勒總裁兼首席執行官的TomLaSorda來到蕪湖考察合作伙伴的時候，奇瑞正處在成長的煩惱之中。一方面銷量急劇增加突破了8萬輛，另一方面又和通用因為QQ的“抄襲”口水不斷，與掛靠的上汽集團的關系也趨于緊張。不過這個蓬勃發展中的企業還是給TomLaSorda留下了深刻的印象。因此當克萊斯勒集團希望通過小型車扭轉當前巨額虧損時，奇瑞進入了TomLaSorda考慮合作的名單里面。形勢很明顯:小型車在全球市場高速增長，但是克萊斯勒既沒有現成的車型，也不具備制造的經驗和條件，貼牌代工是唯一的選擇。

　　時間一晃三年過去了，當年內憂外患的奇瑞早已今非昔比，2006年奇瑞以30萬輛的銷量成為國內第四大乘用車企業。2006年3月，雙方在北京進行了接觸，并很快簽署了第一份有關代工的協議。雙方的合作不僅僅限制于代工生產那么簡單，一個包括局部合資在內的合作聯盟有可能在雙方間建立。

　　在與奇瑞競爭克萊斯勒合作未果之后，吉利汽車又開始尋求新的國際合作，并在最近邁出了實質性的一步,與英國錳銅控股簽下框架協議，開始全面進軍中、高端市場。但是談到合作伙伴無論是從名氣還是技術上，英國錳銅都比不上大名鼎鼎的克萊斯勒�？梢哉f，吉利又在國際合作的競爭中輸了一招。

　　面對“政策危機”

　　早在2005年中國汽車產能過剩就已經引起高層憂慮。截至2005年7月1日，中國汽車行業已形成整車生產能力約800萬輛，在建產能約220萬輛，即整車總產能已突破1000萬輛。而按照主要汽車生產企業的“十一五”投資計劃，2010年規劃產能將大大超過預期的市場需求。與此同時，2005年全行業的產能利用率僅為71.5%，其中轎車行業72.5%。進入2006年以后，汽車產能過剩更是明顯，僅吉利汽車的產能就達到了40萬輛，而完成銷售只有20萬輛，過剩一半。

　　在這種情況下，國家發改委頻頻重拳出擊，然而這幾記重拳卻正好打在李書福的要害上。新年伊始，發改委正式公布《關于汽車工業結構調整意見的通知》。控制新建整車項目，提高投資準入條件,在信貸方面進行嚴格監管等一系列控制產能過剩的調控措施的出臺，對于剛剛擺脫群“狼”尾追的吉利來說，這無疑又是當頭一棒。

　　李書福在吉利的“十一五”規劃中，已經確定了自己的宏偉藍圖:到2010年，將實現產銷100萬輛目標;到2015年，將實現產銷200萬輛。如果這一措施得到實施，將與有關方面的限產要求背道而馳。盡管李書福一再聲稱“吉利汽車2/3用于出口”，但以目前吉利汽車的整體實力來看，“2/3用于出口”的提法并不現實。

　　其實這不是吉利第一次遭遇“政策危機”。早在1989年，國家就曾對電冰箱實行定點生產制度，當時的“北極花”并不在國家定點生產之列，第一次撞上“紅燈”的李書福老老實實地關掉了冰箱廠，一頭扎進深圳大學的書堆里獨自舔著傷口。然而當時同樣沒有拿到定點生產指標的企業堅持下來并笑到了最后，現在的科龍、美的等均屬此列。李書福每每談及此事，總是痛心不已。這也讓他意識到，國家的產業開放政策有一個逐步到位的過程，有些“紅燈”只是暫時的，只要是順應潮流的事業，認準了再困難也要堅持到底，“紅燈”雖然不能硬闖，但緩行等待時機或繞道而行也是可以的。但是無論如何對于李書福來說，2007年將是一個令他揪心的年份。

　　不僅如此，吉利還遭遇了項目擱淺的危機。從2004年起，吉利就開始在國內秘密“圈地”。 時至今日，結果卻是五塊“圈地”，四塊落空。

　　目前吉利汽車擁有四個生產基地:臺州臨海、臺州路橋、寧波北侖和上海，年產能為40萬輛。寧波基地場地狹小，廠區道路已成了停車場;臨�；�地，現有的廠區已使用殆盡，無法再建新的生產線;上海

華普基地，更是寸土寸金，已捉襟見肘。根據吉利的發展規劃，這四個產區根本無法滿足其發展規劃。李書福希望新建上述基地后能擴大產能，同時降低物流成本，為下一步擴張打下基礎。

　　但是計劃中的慈溪基地、濟南、哈爾濱、成都等地的分廠計劃都遭受了重大打擊，僅蘭州、湘潭基地獲批，其他的基地要么被卡在有關決策部門，要么還未實施就胎死腹中，這些項目大批被砍的原因同樣是中央政策對國內

汽車產業產能過剩的調控。

　　2006年吉利的成就有目共睹，但是至于將來的路怎么走，好不好走，沒有人知道。當所有的人都認為吉利是中國自主品牌汽車的希望與未來時，我們也看到了一個毋庸置疑的事實:低檔次、工藝落后、研發能力弱、無核心技術，以及管理上的隨意與任性，這都是李書福無法逃避的現實。

　　我們沒有理由不去相信李書福，但是作為一個民族自主品牌的希望，他時時所表露出來的輕率與賭性，卻又不得不讓所有人都為吉利的明天捏一把汗。沒有人懷疑李書福的激情，他在自謀生路的道路上，成就了一個令人稱奇的造車人。