榮威的拿來主義

　　800人的設計團隊，兩年半的頭腦風暴——改造一款歐洲經(jīng)典車型的幕后故事

　　文·本刊記者 宦璐

　　家住英國伯明翰的BBC記者Peter Plisner在2006年北京車展上看到榮威750后，連呼了三聲“Fantastic!”

　　此刻他或許心情復雜，他家鄉(xiāng)伯明翰郊外長橋小鎮(zhèn)上的羅孚(Rover)公司一度是英國汽車工業(yè)碩果僅存的最后一個大品牌，而榮威750的原型Rover75是這家公司最后的輝煌。1998年，代號R40的原型車結束了在羅孚公司漫長的研發(fā)工作，并以Rover75的身份在當年的伯明翰車展上首度亮相，獲得的評價甚至超過了同時推出被譽為英國汽車工業(yè)驕傲的捷豹S型。

　　隨后的事情對每個長橋人都是酸楚的記憶。2005年羅孚破產(chǎn)關閉，而作為其核心

知識產(chǎn)權的1.1L-2.5L全系列

發(fā)動機、75型和25型兩個核心技術平臺之前也被上汽集團以6700萬英鎊買走。

　　8年后，Rover75在中國轉世重生，2006年10月24日上汽汽車宣布，以Rover75為技術平臺打造而成的中國自主品牌轎車榮威Roewe750正式上市。

　　在隨后的大型展覽和各大城市路演中， Roewe750全系列車型獲得的定單數(shù)令上汽汽車總經(jīng)理王曉秋感到“很滿意”，他告訴《環(huán)球企業(yè)家》，中國消費者的“反響非常好”。每一次路演，如果不控制人數(shù)，擁擠人群都可能導致混亂。

　　這其中也包括外國人的贊譽，福特汽車原歐洲公司CEO Martin Leach 見到這款車時評價，榮威750的造型在歐洲到2009年都不會過時，而上述那位英國記者則找到工作人員要求帶一盒榮威750的Video回國，給他的鄰居朋友們看看，Rover75被改得有多好。

　　但在上汽汽車品牌與產(chǎn)品規(guī)劃總監(jiān)劉濤眼中，榮威750是一款“全新開發(fā)”的轎車,與Rover75相比，榮威750至少有100多項“大的更改”。他對《環(huán)球企業(yè)家》表示，如果只做國產(chǎn)化，不需要用這么長的時間。

　　榮威750的開發(fā)始于2004年4月，僅4個月后，上汽集團收購了Rover75、25全系列的發(fā)動機知識產(chǎn)權。“世界為我所用”的理念是Rover75重生的起點，上汽把原來Rover研發(fā)團隊的頂尖人才“一網(wǎng)打盡”，成立了作為上汽汽車海外研發(fā)中心的Ricardo(里卡多)2010公司。Ricardo2010在英國有將近200名工程師，其中150人成建制來自原Rover研發(fā)團隊。保留這支研發(fā)團隊“這樣就確保了以后的產(chǎn)品有自己的特點。”

　　王曉秋對于榮威750外型開發(fā)有一個最基本的要求：讓中國人嘗嘗英國車。因此，改動不能太大，否則就沒了英國味，但產(chǎn)品又要獨樹一幟。

　　【改造】

　　Rover75雪茄型優(yōu)雅修長的車身側面被保留了下來；車前繼續(xù)采用一體式隔柵，經(jīng)典的“大嘴”形象讓人立刻聯(lián)想到Rover75 V8的設計元素；最經(jīng)典的橢圓型儀表板、出氣口和大量鍍鉻飾條也都留了下來，而真正體現(xiàn)上汽設計功力的則是為了適應中國市場而動的“大手術”。

　　中國消費者喜歡大氣，汽車外形要符合

傳統(tǒng)文化里“四平八穩(wěn)”的感覺。原來Rover75收得很小的“尾部”被改掉，設計師們把尾部加長了100毫米，這樣修改后座空間也非常大，滿足了中國消費者對后排空間的需求。

　　對Rover75經(jīng)典的尾部造型的更改，甚至讓曾擔任羅孚首席工程師，參與Rover75設計，如今負責修改外型的Ricardo總經(jīng)理林德瑞感覺驚喜，他沒有對修改提出異議，認為新造型非常符合時代趨勢。

　　有大改動的還有內(nèi)飾。汽車設計業(yè)內(nèi)人士都知道，動內(nèi)飾是要有底氣的。更重要的是，如果沿用原來的內(nèi)飾，可以節(jié)約很大一筆費用。但市場調(diào)查發(fā)現(xiàn)大多數(shù)中國消費者認為Rover75內(nèi)飾雖然經(jīng)典，但過于陳舊，感覺像“上一代的產(chǎn)品”。于是門板、儀表板、座椅、頂飾、立柱內(nèi)飾，統(tǒng)統(tǒng)不惜工本地被改掉，色彩也做了很大的調(diào)整，劉認為“改得感覺不錯”。

　　改動原則依然是保留原設計優(yōu)點的同時，做符合中國消費者需要的調(diào)整。比如座椅外型改了，但材料還是用原來的無鉻環(huán)保材料，榮威750是中國唯一選用這種材料的汽車。另外座椅強度的設計，也按照歐洲標準。

　　大改的還有“空調(diào)”——屬于溫帶海洋性氣候的英國不算炎熱，原設計的空調(diào)制冷能力不足，新設計的空調(diào)系統(tǒng)到高熱地帶海南島做了標定試驗。

　　榮威750的開發(fā)中，真正的創(chuàng)新是實現(xiàn)了開發(fā)過程的系統(tǒng)控制，600人的上汽工程研究院的團隊，200人的海外研發(fā)中心，包括與供應商、零部件制造商的“同步開發(fā)”，都作為一個整體的“項目管理”，由王曉秋負責整合與協(xié)調(diào)。

　　【繼承】

　　采訪中，王曉秋每興致所至，就拿起筆，在會議室的小白板上寫寫畫畫，解釋榮威750的設計思路。

　　歐洲的一些設計理念被繼承下來。在安全性方面，“任何設計，理論上都是沒有問題的，但是理論與實際還是會有差距。”

　　德國設計師為了彌補這一差距會做“過度設計”，比方說加厚鋼板。而現(xiàn)在上汽的設計師也和德國設計師一樣，把萬無一失作為最高追求。為了避免制造過程中產(chǎn)生的偏差。王寧愿不計成本增加，把榮威750的鋼板鋼度在同級車中做到最高。“日本的一些車是0.65，上海大眾的 Passat是0.75，而我們是0.8。”理論上講，當鋼板鋼度達到0.65時，就能保證安全，而上汽把發(fā)生偏差的可能性從萬分之一縮小到了十萬分之一。

　　英、德設計師堅持汽車本源價值，而不把汽車看成是一件時尚商品，這在榮威750的設計中也體現(xiàn)出來。榮威750保留了Rover75的精髓操控性能，1.8T發(fā)動機的升功率達到了122千瓦，2.5T更高達135千瓦。與之相比，奔馳C 200K搭載的是1.8升機械增壓直列四缸發(fā)動機，最大功率120千瓦，動力上榮威750具有優(yōu)勢。

　　由于操控性和舒適感難以兩全，歐洲轎車在中國幾乎都會兩方面水土不服：一是懸掛太硬，二是轉向太靈敏。這兩點是操控性能的有力保證，卻不符合中國消費者希望能在駕乘過程中充分享受的要求。

　　像改造的基礎是對原有設計優(yōu)點的繼承一樣，繼承的前提也是對原有設計的合理取舍。榮威750懸掛偏重于舒適性，也就是說在原來基礎上調(diào)軟了一些。整個底盤按中國市場要求全新調(diào)校后，既能保證原有的精準、靈敏，又提高了消費者要求的平衡舒適性。

　　作為第一款在中國量產(chǎn)的英國車，某種程度上榮威750是一個試驗品，不過，通過榮威750的開發(fā)，上汽距在日歐美車系之外，打造產(chǎn)品的“第四極”理想又近了一步。(80118)