近日，航空股成了最活躍的板塊，大部分股價上揚或多次漲停，鼓動因素是重組猜想和外資入股。

　　新加坡航空公司入股中國東方航空公司（600115SH.0670HK）無疑是2007年中國民航最具有轟動效應的事件。恰恰在東航即將公布新航入股方案的“前夜”，8月29日，中國國際航空公司（601111SH.0753HK）總裁兼執行董事蔡劍江在香港舉行的公司業績會上輕描淡寫的一句“國航不排除與包括南航在內的兄弟公司進行重組的可能性，但重組沒有時間表”，又一石激起千層浪。

　　三大巨頭重新排座次

　　一位不愿透露姓名的國航高層表示，中國民航的大重組是總趨勢，最具盈利能力的國航將會在重組中占主導地位。就目前國資委的一系列決策可以看到，三大航空公司被放到一定的市場空間中自由成長，將來一旦哪家航空公司明顯落后，就面臨被國資委強行劃撥到國航的可能。他笑言:“很像末位淘汰，被排到后面的航空公司就將面臨被重組的境遇。東航就是例子，引入新航可以用柳暗花明又一村來形容。”

　　但他進一步解釋道：“國航目前肯定無法吞下南航，除非國資委劃撥，但就目前的情況看。行政性劃撥的可能性為零。”因為目前南航的機隊規模和國內航線數量均明顯大于國航，而國航的盈利水平優于南航，兩者旗鼓相當意味著博弈難度頗大。

　　東航消息人士透露，去年年底，東航一度走到了可能被國航重組整合的邊緣，為此東航加快了一系列努力的步伐。最關鍵的一步就是引進新航作為戰略投資者。在最后細節敲定的漫長過程中，東航開展接連不斷的文化周活動，花費數千萬元，實際目的是為東航造勢，強調自己的三大航地位。

　　東航董秘羅祝平曾表示:“國航的凈資產約為300億元，南航約為100億元，東航只有30億元。”目前值得玩味的數據是，東航通過向新航和淡馬錫定向增發，募集到113億港元，其資產額直線上升，達到或將趕超南航，負債率也從三大航之末的94.95%降至80.17%，已經優于南航的85%。從淺層次看，南航第二、東航第三的座次已經被調換。被國航整合的傳聞矛頭開始指向南航。

　　南航深層的麻煩還在后面。在國航與國泰航空交叉持股，東航引進新航作為戰略合作者的大背景下，雖然南航表示正在與法航展開貨運合作談判，但是最具盈利潛質的國際客運航線上，南航顯得形單影只。

　　去年6月國航經過一番資本騰挪后，通過與亞洲最具

　　珠三角的國際長航線旅客幾乎全部被吸到香港中轉，加上國泰豐富的國際長航線與港龍國內23個國內航線網的銜接，使廣州中樞建設成為國際中樞的難度更大。南航一位經理坦言：“以往的‘動脈航線’正在大幅失血。”

　　國航醉翁之意不在酒

　　一位國航高層透露：“南航不是國航的近期重組目標，從全國戰略布局的角度看，國航最渴求的合作對象是上航。”上航與國航一度中斷的“親密關系”有望回暖。

　　國航財務總監樊澄近日表示，目前國航在上海的客運吞吐量占整體市場的12%，公司目標是在2010年前將這一比例提升到15%，該目標仍未改變。東航人士透露，東航目前上海客運量占有率約為35%。而上航的占有率約為18%。

　　上航董秘陳如峰的回答十分審慎：“還沒有達成具體的合作計劃。”上航此時的緘默可以理解——利益的天平非常微妙，它選擇站在國航還是東航的一邊，將直接決定國際航空樞紐上海歸屬于國航還是東航。

　　2003年，上海市政府提出建立“上海航空樞紐”方案，上海定位為亞太樞紐的航運中心。業內人士普遍認為，占領北京和上海兩大航運中心的航空公司將成為未來民航整合的贏家。

　　目前，國航以44%的市場占有率穩居北京樞紐的老大，2006年建立華東大本營向上海布局。一旦通過整合上航拿到上海35%以上的占有率，國航將勢不可當。

　　8月30日上海2007中期財報顯示，上航虧損1.3億元，主要原因為航油價格高位運行，同時上航子公司上海國際貨運航空有限公司和中國聯合航空公司的初期虧損。上航的資金缺口為國航的滲入提供可能性。

　　這也正是東航最不希望看到的情況。外電評論新航最終決定扛下“東航這件超重的行李”的最大動力就是東航擁有亞洲一流客貨源地上海作為運營基地。東航高層早就意識到這一點。早在2004年的“上海保衛戰”中，東航曾調集了全國14家分公司的機隊和機組，不惜失去華北市場也要保住上海市場的主導地位。