本報記者　何芳　

　　1月11日，日產與克萊斯勒正式簽訂代工協議。協議規定，日產于2009年在其位于墨西哥的工廠，為克萊斯勒生產2萬輛Nissan Versa（中文名稱為騏達和頤達）車型，并在南美地區銷售。

　　值得注意的是，這是克萊斯勒與戴姆勒分拆五個月之后，克萊斯勒簽訂的第二份代工生產小型車的協議，第一份代工協議于2007年7月與奇瑞簽訂。這也是日產－雷諾集團總裁卡洛斯·戈恩公開宣布在美國尋找戰略合作伙伴之后，日產實現與美國汽車企業合作的重要一步，而且是日產第一次在小型車方面與國外企業進行合作。　

　　《日本經濟新聞》近日報道指出，由于油價上漲，世界各地小型車市場競爭日趨激烈，汽車市場的潮流在逐漸向小型車轉變。

　　原油價格高漲導致汽油價格攀升，使世界各地的汽車市場發生了“地殼變動”。在日本，消費者需求從普通車向輕型車轉變；在歐洲，法國成為小型車的“激戰區”；在美國，韓國小型車銷量直逼日本小型車；在中國和印度等新興汽車市場，小型車也會更有前途。

　　業內人士認為，日產與克萊斯勒合作表明，目前全球汽車制造業旨在加強小型車生產的合作趨勢日漸高漲，小型車戰略的重要性進一步提升。可以預見，除燃料電池等尖端技術研發外，小型車戰略在汽車業重組中開始成為關鍵因素。

　　與奇瑞合作沒有沖突

　　與戴姆勒分拆之后，克萊斯勒在新任掌門人納戴利（Bob Nardelli）的帶領下，從沒有停止過走向復興的腳步。在克萊斯勒2007年的財務報告出來之前，納戴利已經公開表示，預計克萊斯勒2007年的虧損為16億美元。

　　除了在增加產品、降低成本方面的努力之外，克萊斯勒的擴張戰略已經非常明顯。與日產簽訂協議前不久，克萊斯勒還與大眾簽署了協議，為大眾在加拿大代工生產小型貨車。

　　納戴利努力似乎沒有白費，作為依然持有克萊斯勒19.9％的股份的股東之一，戴姆勒集團CEO蔡澈（（Dieter Zetsche））近日在底特律表示：“在全新商業計劃的指導下克萊斯勒已經取得了進步。”

　　更重要的是，2007年在美國市場，克萊斯勒憑借道奇Caravan和克萊斯勒Town　＆　Country兩款車型的熱銷，銷量下滑同比僅為3％，而通用和福特的銷量分別下降了6％和11.8％。

　　根據2007年7月奇瑞與克萊斯勒簽訂的代工協議，奇瑞為克萊斯勒代工生產的道奇品牌汽車，首款車型實為奇瑞A1，并將于2009年左右主攻歐洲和北美市場。

　　“奇瑞與克萊斯勒項目正在按照計劃進行，目前正進行車輛適應性調整，以適應海外市場的要求，雙方的合作沒有受到日產和克萊斯勒簽約的影響。”15日，奇瑞公司發言人金弋波對記者表示。

　　從目前來看，日產和克萊斯勒的合作僅限于一款車型和南美市場，而按照中國國內市場的價格，奇瑞A1在6萬人民幣左右，而日產騏達的價格在10萬元以上。顯然兩個代工協議所涉及的產品和市場范圍有所區分。

　　日產已經于2006年在北美市場推出了Versa車型，2007年這款車在美國市場的銷量為79443輛，而2006年僅為22044輛，不俗的銷售業績成為推動日產在美國市場銷量增長的主要原因之一。由此日產沒有必要在美國市場為克萊斯勒貼牌生產。

　　至少短期來看，克萊斯勒與日產的合作不會影響它與奇瑞的合作。“克萊斯勒與二者合作的范圍有所區分，兩個合作本身并不矛盾，相反會在一定程度上加快克萊斯勒與奇瑞項目的進展。”業內人士分析認為。

　　日產與克萊斯勒的代工協議，到底會不會影響克萊斯勒與奇瑞的合作。在剛剛開幕的底特律車展上，克萊斯勒集團副總裁萊索達的回答非常明確：“為克萊斯勒北美市場代工生產小型車的企業是奇瑞，而不是日產。”

　　小型車戰略

　　油價上漲，對于不善于生產小型車的美國企業來說，無疑是一個沉重的打擊。2007年豐田之所以能夠在美國本土市場再次超過福特，甚至很快超過通用成為全球第一，依靠的正是它在小型車方面的強勢地位。

　　大力發展小型車戰略，這是美國三大汽車企業目前面臨的最為緊迫的問題。通用之所以購買鈴木股份將其納入旗下，以及收購韓國大宇正是基于這種考慮。福特公司全球總裁穆拉利2007年也曾公開表示，福特的戰略重心將向小型車轉移。

　　而克萊斯勒長期虧損，最終與戴姆勒不得不以分手收場，其中最主要原因，就是克萊斯勒的產品線中缺少經濟實用的中小型車。

　　雖然擁有克萊斯勒、道奇和JEEP三大品牌，但是從產品角度看，克萊斯勒缺少經濟實用的中小型車，70％以上都是卡車、貨車、大型轎車和SUV等高油耗車型，隨著油價的不斷上漲，這些“油老虎”即使是在美國市場都漸漸失寵，更不用說其他新興市場。

　　“克萊斯勒全球產品結構單一，一直沒有具有競爭力的A0級產品，這已經成為制約其全球銷售規模進一步擴大的障礙。”業內人士分析認為。

　　制造小型車，并非慣于生產大排量車型的克萊斯勒所擅長，而且在美國本土生產的成本很高，很難形成規模效應。這就迫使克萊斯勒不得不通過代工途徑尋求突破，小型車戰略是克萊斯勒扭轉局面的關鍵。

　　于是，在奇瑞之后，克萊斯勒很快又選擇與日產簽訂代工生產小型車的協議。實際上，目前在北美自由貿易區（NAFTA）銷售的道奇Attitude，實際上就是由韓國現代所生產的06款Accent，只不過貼上了道奇的公羊標記，由克萊斯勒來負責銷售和售后服務。而由現代印度工廠所生產、比Accent更低一級的現代Atos，也會貼上道奇標記，銷往NAFTA等指定地區市場。

　　值得注意的是，作為克萊斯勒選擇的代工伙伴，奇瑞、日產、現代在小型車市場上的優勢并不明顯。“之所以選擇這些合作伙伴，是因為類似于豐田、本田、大眾這些制造小型車的專業人士已經在開拓北美和新興市場方面取得了不錯的戰績，而克萊斯勒在全球的品牌優勢對于奇瑞、日產、現代具有很大的價值。”業內人士分析認為。

　　新戰略聯盟的開始？

　　日產和克萊斯勒代工的合作僅僅是一個開始。在北美尋求戰略合作一直是戈恩的夙愿，2007年他曾經直言不諱地提出“要在美國尋找戰略合作伙伴”，與日產－雷諾共同形成日－法－美三方合作的同盟。

　　“與日產的合作僅僅是戰術上的合作，這將幫助我們產品供應最大化，同時實現投入最小化。”萊索達表示，“合作的直接目的就是讓克萊斯勒很快進入之前沒有涉及的細分市場。”

　　“在墨西哥生產小型車的產量有所提升，對于日產來說畢竟是一件好事。”日產北美負責管理和金融的高級副總裁表示：“我們已經達成一致，不排除進一步在產品方面合作的可能。但是，這并不是日產曾經在美國尋找的戰略合作。”

　　一直跟美國汽車界接觸頗深的汽車分析人士鐘師認為，競爭企業之間的合作從地區性到全球性的程度有所不同，代工一般局限于一定范圍，“即使雙方的合作可能擴大，也要做一步看一步，任何合作總是由點到面，一旦一次到位出了問題，便不好收拾。”

　　與克萊斯勒全球業務的大盤子相比，與日產目前的合作只是很小的一部分。這相當于在一個國家里設立了一個特區。鐘師推測“短期內不會上升到戰略層面”。

　　實際上從產品到技術，跨過汽車巨頭之間的合縱連橫從沒有間斷，這種合作不僅降低了開發成本、迅速占領了市場，而且最大限度的利用了資源的共享。可以肯定的是，國際汽車企業之間合作的趨勢愈發明顯。

　　上周日，戴姆勒公司總裁蔡澈在底特律表達了希望與寶馬加強合作的愿望：“奔馳與寶馬面臨同樣的技術挑戰，以及苛刻的歐洲標準所帶來的成本壓力，因此雙方有必要在更多的領域共享資源，共同合作。”此話之前，奔馳與寶馬、通用、克萊斯勒已經在混合動力技術研發方面有了廣泛的合作。