大廈將傾中國汽車機會幾何

　　能源危機中，中國趁勢走強？

　　當人們討論美國底特律“三大”目前的困境時，總是不約而同地提到日本汽車對美國市場的沖擊。而如果回過頭去看日本汽車進軍美國市場的歷程，我們發現其轉折正是發生在世界第一、二次石油危機之時。而最近的能源危機又進一步惡化了美國汽車產業的處境。

　　能源危機的威脅讓廠商們不約而同的將目光投向石油的替代品。到了2005年，混合動力車型在各方熱捧下，成為汽車制造的一個焦點，豐田推出了普銳斯，本田推出了思域，寶馬、戴姆勒-克萊斯勒、通用汽車在看到日本車的熱銷之后，更是結成了混合動力技術發展聯盟，新能源時代仿佛真的來臨了。如果第一次、第二次石油危機帶來了世界汽車格局的變化，那么混合動力這個新技術的到來，是否會成為中國汽車業崛起的機會？

　　事實上，中國汽車業并沒有在這次新

　　不過，中國汽車在自主品牌尚未成熟，也沒有自主核心技術的時候，靠一次時髦技術的旋風，是否能走出自己的道路？老辣的卡洛斯-戈恩就說：混合動力是一個成功的技術故事，但不會是一個成功的商業故事。早在2005年年初，顧客滿意度(CS)調查公司就發出悲觀預測：“美國市場上混合動力車的份額最高為3%”，而專家對中國市場的預測僅為1%。

　　人力成本重壓下，中國有利可圖？

　　2005年10月8日，全球最大的零部件供應商德爾福向紐約聯邦破產法庭申請了破產保護，成為美國歷史上最大的一宗破產案。其致命傷之一，就是巨大的人力成本。事實上，發達國家的制造業都面臨著人力成本的重壓。

　　就在德爾福破產后不久，通用便開始尋找低價零部件供應商。11月初一位教授級工程師造訪上海，此行的重要目的是為通用的一款

　　日本豐田汽車曾對《中外管理》記者說：你們中國有兩樣全世界都比不了，就是巨大的市場和廉價的人力。一個不能忽略的事實是：中國汽車制造業的人力成本，只占銷售利潤的2%～3%；而在西方，這個比例是20%～30%。

　　龍永圖在去年11月的“2005年中國(廣州)汽車論壇”上指出：聯合國做了一次跨國公司今后五年轉移研發中心首選國家的調查。其中62%的被調查公司表示：第一是中國�！八�以，從這樣的發展形勢來看，中國實行以市場換技術的策略將會越來越取得實質性的進展。”龍永圖表示：目前跨國公司在華成立的研發中心已達700多個。

　　依維柯首席執行官保羅-蒙費里諾在同月的“2005中國汽車產業高峰論壇”上指出：“西方汽車制造商進入中國已經到了共同開拓業務階段，大家都意識到中國市場對于整個汽車行業而言是個機會，現在他們與中國汽車業完全是合作伙伴的關系�！�

　　但與此同時，英國劍橋大學發展學委員會主席彼得-諾蘭在《 處在十字路口的中國》 中指出：中國正在成為“為世界的工廠”(the workshop of the world)而不是“世界工廠”(workshop of the world)。中國60%的工業出口都來自外資企業。中國出口的其它商品基本上要么是原始設備制造商的工業產品，要么就是相對全球大公司來說是低附加值、低技術和無品牌的工業產品……雖然跨國公司正在雇傭廉價、高素質的中國研發人員，迅速在中國建立研發基地，但是中國本土公司在研發方面的投入卻微乎其微。

　　不得不說彼得-諾蘭的理論也擊中了人力成本換技術的要害。雖然有700多個研發中心，但其中有多少是投入到自主品牌之中？我們掌握了多少核心技術？中國的制造業在提供大量廉價優質的人力同時，得到了多少技術回報？

　　也許正如《中國汽車報》在2005年11月發布的《民族汽車品牌生存環境研究報告》中指出的那樣：我國民族汽車品牌，無論是宏觀環境還是微觀環境都不如合資企業，面臨的威脅大于機遇。未來幾年，將是民族品牌發展壯大的最后機會。