自主創新：本土零部件企業求生

　　在汽車產業金字塔中，塔尖部分的整車廠為人矚目，而處于中部和底座部分的零部件企業往往不被人注意，但實際上，零部件行業的風云變幻不亞于整車。中國汽車產業品牌建設最根本的，還是要建立起能夠支撐整個產業發展的零部件產業創新

　　本報記者 蔣菡

　　“汽車零部件將是我國‘十一五’期間自主創新和品牌建設過程中一個非常重要的產業。”在2月16日舉行的2006中國汽車零部件供應商大會新聞發布會上，中國汽車工業協會常務副理事長兼秘書長蔣雷指出，“‘十一五’期間我國汽車業面臨兩大問題，一是如何應對產業轉移五大趨勢從而成為國際制造中心，另一方面，中國汽車產業品牌建設最根本的還是要建立起能夠支撐整個產業發展的零部件產業創新。”

　　汽車是一個產業鏈很長的大行業。在這個產業金字塔中，塔尖部分的整車廠為人矚目，而處于中部和底座部分的零部件企業往往不被人注意，但實際上，零部件行業的風云變幻不亞于整車。目前，70%以上的跨國零部件巨頭都已齊聚中國，本土零部件企業不得不在夾縫中尋求發展壯大的途徑。

　　七成跨國巨頭齊聚中國

　　2004年4月下旬，最早進入中國的全球零部件老大博世在蘇州的技術中心舉行了揭幕儀式，總投資額達6000萬歐元，將為其在中國的業務提供部件測試和系統測試服務。據悉，博世現已擁有13家分支機構、3家研發中心、6家合資公司以及6家銷售公司，產品涉及電噴、ABS、控制和傳動系統等多個領域。

　　幾乎是與博世同步，全球排名第二的零部件企業德爾福也宣布其位于蘇州的新工廠正式投產。盡管去年已在美國申請破產保護，但德爾福在中國的業務卻如日中天，現擁有14家零部件制造工廠，總投資超過4.5億美元，生產40多個大類的產品。自1994以來，德爾福在中國以年均24%的增長率快速發展。

　　世界第3大汽車零配件供應商日本電裝目前在中國的合資或獨資生產企業已達到15家，面向售后市場的維修站達到120家，2010年將增加到600家，與中聯汽配合作的特許經營體系也已建立起覆蓋全國的特許經營網絡。2004年電裝在中國的總營業額是400億日元，計劃2010年達到1500億日元。

　　除了這3家跨國巨頭外，偉世通、

　　截至2005年，全球排名前100位的零部件供應商，已有超過70%在中國開展業務。在我國進行汽車零部件生產的外商獨資、合資企業，接近1200家。作為新一輪汽車零部件在華增資潮的一個典型，目前在蘇州已有規模生產企業300家，產品超過2000個。

　　在2004年以前，汽車零部件合資還受汽車產業政策的約束，外資不能在關鍵零部件企業中占控股地位，所以很多零部件合資公司都維持著50∶50的持股比例。但當新的產業政策出臺后，很多外資公司便立刻行動，取得了對合資公司的控制權。除合資途徑之外，外資零部件企業還在通過“推拉”策略，兼并重組內資零部件企業。

　　外資零部件企業掌控著關鍵零部件的核心技術，擁有為主機廠優先配套的優勢，繼續享受著中國的部分優惠政策，在零部件市場特別是在技術含量較高的高端市場已占有了很大份額。巨頭們的資金和技術優勢遠非中國企業可比，又利用了中國的低成本優勢，這一切都令本土零部件企業生存壓力陡增。

　　10年來首次利潤下降

　　統計顯示，2005年本土零部件行業出現了10年以來的首次利潤下降。

　　除了跨國巨頭的強勢競爭，令本土零部件企業生存艱難的還有原材料價格不斷上漲的因素。2006年剛開局，國際鋼材、生鐵等原材料價格便不斷飆升，此次國際鋼鐵平均漲幅達20%到30%。作為鋼材、生鐵的消耗大戶，零部件企業必然深受影響。有專家分析，國際汽車制造商及零部件供應商巨大的成本壓力，勢必殃及國內零部件企業。

　　上游原材料漲價，零部件企業或可通過成本控制手段來解決。然而，面對下游主機、整車廠的壓價，國內零部件企業簡直欲哭無淚。

　　全國乘用車聯席會秘書長饒達日前透露，2005年汽車行業利潤為2004年的60%，利潤率下降近一半。為了確保自己的利潤空間，主機、整車廠只得痛下殺手，對上游的零部件企業進行壓價。

　　專家指出，本土零部件企業自主開發能力水平不高、難以打破合資整車廠既有的封閉利益體系、產業集中度較低是限制其發展的三大重要因素。

　　高技術含量的關鍵零部件基本上受外資企業控制，內資零部件企業的產品主要集中在低價值領域，所配套的車型也主要集中在中低檔次商用車和品牌價值低的經濟型乘用車領域。據中國汽車工業協會統計：2004年，750多家重點汽車零部件企業的研究開發費用只占銷售額的1.75%，比2003年有所下降。

　　難以打破合資整車廠既有的封閉利益體系，是令很多零部件廠商頭痛的問題。比如要進入合資整車廠 的配套體系，必須首先將零部件產品送往外資汽車公司的海外總部進行認證，但這種認證正常情況都需要2~3年時間，即便通過了所有的測試程序，相關車型的市場周期已經結束了，而且由于需要認證的往往都是針對具體車型的專用零部件，因此，等認證結束這款零部件也基本上作廢了。而外資零部件廠商早在整車廠開發一款車型之際，就已經開始同步認證。

　　此外，目前本土零部件企業分散發展、條塊分割的現象相當嚴重，極大地限制了中國汽車零部件產業規模效應的形成和釋放。

　　據了解，目前國內定點零部件生產廠家為2000多家，而實際上進行零部件生產的企業卻超過了5000多家。這些企業規模很小，其中約80%以上的企業銷售額在1億元以下，而年營業收入在1億元以上的企業只有130家，50萬元以下的卻高達2700家。由于沒有形成規模，生產成本就會過高，零部件企業的效益自然上不去。

　　沒有自主品牌是個大問題

　　“一定要有真正自主品牌的零部件企業，才會有真正屬于中國人自己的自主品牌整車廠。” 美國博格華納公司中國區總裁沈暉認為，“零部件企業更應受到關注。現在國內零部件幾乎沒有一個突出的自主品牌，這是一個大問題。”

　　事實上，這個問題正在得到政府的關注。在今年1月召開的國家科技大會上，中央將建設自主創新能力提升到國家戰略的高度，并迅即在汽車行業內引起了極大的反響。

　　專家認為，雖然近年來基于“以市場換技術”戰略的中國汽車工業得到了快速發展，但是也逐漸暴露出自主研發能力薄弱及核心技術缺乏的弊端。而零部件行業若不具備自主研發和創新能力，整車企業的自主創新也難有大的作為。因此，如何快速培育和支持零部件行業進行自主創新，也是我國建設創新型汽車工業的必由之路。

　　中國機械工業企業管理協會與國家知識產權局專利檢索中心合作，在2005年6月到10月之間對中國汽車零部件行業進行了首次專利情況調查。調查結果表明，在中國注冊的中外零部件專利總數僅占世界的2%左右，在中國境內本土零部件公司的專利擁有量只有22%，其余78%為跨國零部件公司所擁有，而且增長速度很快。

　　業內人士指出，目前，中國汽車零部件生產企業多達8000多家，要突破關鍵技術上的專利壁壘，縮短與國際先進汽車制造業的差距，國內企業首先要提高專利技術，充分認識和重視專利技術對自主創新的促進作用。

　　在經濟全球化的形勢下，中國汽車零部件企業走出國門加入全球采購體系，是發展的必經之路。這就必須豐富中國零部件企業生產的傳統產品，重視品牌化經營，開拓全球化營銷網絡和銷售渠道。

　　中國汽車工業協會常務副理事長兼秘書長蔣雷指出，未來5年乃至更長一段時間，中國汽車零部件產業要實現由簡單的生產加工向掌握核心技術轉移；由一般通用的零部件產品向技術含量和附加值比較高的的高技術零部件產品轉移；由單一的企業向集團化規模化專業化專業；由簡單傳統的開發供貨方式向系統化模塊化品牌化方式轉移。此外，汽車零部件產業要逐步向利用新材料和新的電子技術轉移。

　　有人說，未來5到10年，中國將不僅為國內汽車企業提供配套，而且還將為全球汽車企業輸送零部件，中國將很有可能成為世界零部件集散地。“零部件對整車發展具有重大影響。”中國汽車技術研究中心黨委書記陳偉農也表示，我國汽車產業的升級和自主品牌的創立都將有賴于制造汽車零部件的原材料、工藝裝備以及零部件本身的突破。

    本土零部件企業面臨3股新勢力挑戰

　　2006年，本土零部件企業還將面臨3股新勢力的挑戰。

　　首先是有實力的國內原材料企業開始涉足零部件產業。2005年6月，寶鋼就宣布全面進軍汽車零部件產業，以車輪、車體、動力傳動系統和汽車底盤系統生產為核心，力爭到2010年使寶鋼汽車零部件進入國內同行業前3名。盡管缺乏高端汽車零部件開發能力、缺乏完善的管理制度和人才支持，是寶鋼等原材料企業無法輕易繞開的一個關口。但是，如果他們利用并購來加快其零部件業務的發展，那么其潛力就不可小覷了。

　　其次，第二，IT巨頭們也開始大舉進軍汽車零部件產業。2005年，聯想率先進入汽車零部件產業，隨后微軟、 摩托羅拉等國際IT巨頭也都表示要大舉進軍汽車零部件市場。在當前的汽車工業中，電子系統可以占到一輛高級轎車總成本的70%、普通轎車總成本的30%。據預測，未來世界汽車工業發展的主導權將落在汽車電子化、智能化、網絡化的技術與應用方面，這無疑使得IT企業很可能掌控下一代汽車電子配件市場標準的話語權。

　　第三，國外小企業將以聯合協作方式分食國內零部件業利潤。目前，海外的二三流企業甚至更小的企業，都準備在中國市場這塊大“