在一個相互依存的經濟生態中，任何一個環節的故障都會迅速傳導到其他環節，嚴重情況下可能會導致某個子系統的瓦解

　　□記者 王曉玲

　　今年2月初，全球經濟危機和北美車廠的城門之火終于殃及到中國汽車產業。2月6日，香港上市公司北泰創業宣布進入清盤，其下屬全資子公司北泰汽車工業控股公司也同時提請清盤。北泰控股在內地擁有北京和安徽兩個生產基地，產品為通用和克萊斯勒及中國幾大整車企業提供配套。北泰破產被業內認為是中國汽車行業在全球經濟危機中的首例倒下的案例。

　　北泰的案例具有相當的特殊性，這家擁有2300名員工的大型汽車零部件制造商不僅在前幾年全力拓展國際市場，而且還兼有金融業務，清盤公告稱其因炒澳元等外匯帶來了超過4000萬元人民幣的虧損。

　　但是北泰的破產仍然需要引起國內汽車產業乃至其他產業的充分重視。此前因零部件公司破產而連累整機廠的案例并不少見，去年年初，名列美國四大塑料企業的克萊斯勒汽車零件供應商Plastech Engineered Products Inc申請破產，由于庫存塑料部件不足，這個破產案致使克萊斯勒全球十幾家工廠一度停產。

　　雖然說一個好的采購戰略應該能夠保證自己的供應鏈既精益又安全，但對于汽車行業，這尤其不容易。汽車產業的產業鏈是由整車廠主導的，為降低成本，大多數跨國汽車公司都已經實現全球采購，并且建立起自己的核心供應商體系，這種多年形成的合作伙伴關系很難解除。

　　如果真的走到需要重新尋找供應商那一步，那么代價將非常昂貴。汽車零部件廠商通常需要巨額的前期投資，回收期長達數年，相當于一個車型的生命周期。而且，對于一個全新車型，供應商通常需要在汽車投放市場前一兩年時間里開始零部件的設計和生產流程。對于中國等新興市場，整車廠甚至要事先統一零部件廠的生產模式和設計軟件，幫助零部件廠商添置生產設備。開始組裝后，汽車制造商還需要零部件供應商共同完成設計或改進工藝來降低成本。即使這個車型停產，整車廠仍然需要繼續采購零部件作為備件。

　　有鑒于此，“貨比三家”是不劃算的，向多家零部件供應商同時采購來建立安全供應鏈體系成本高昂。Plastech Engineered Products Inc陷入困境時，克萊斯勒及其他客戶不得不為其提供4600萬美元的救助資金，可惜還是沒能挽救這個公司。

　　去年爆發的經濟危機使美國三大汽車巨頭陷入困境，這同樣可能累及零部件廠商。為了應對現金短缺的問題，去年下半年開始，通用汽車已經通知供應商將現金支付周期從傳統的60天延長到90天。如果通用破產，對美國汽車零部件廠商必然產生重大打擊，而如德爾福、偉士通、大陸等大型零部件廠商早已在中國建立工廠，成為中國合資企業及自主品牌汽車廠商的核心供應商——如果他們受通用汽車所累走向破產，中國車廠也少不了麻煩。海馬汽車銷售公司副總經理譚繼民表示，海馬的供應商都不同程度地受到市場下滑的波及，為了保證供應鏈的安全，目前海馬汽車正在推行從商務導向型向管理型轉變的供應鏈管理，努力協助供應商提高管理水平、成本控制能力，倡導供應商和海馬互相學習，共同提高。

　　但事實上，這個問題很難靠市場本身來解決。在政府一系列救市措施的刺激下，今年1月中國首次超過美國成為全球第一大汽車市場，但這并不等于同時為中國汽車產業建立起運營安全的防火墻，正如2006年索尼筆記本電池爆炸事件后，《商務周刊》當年年底在《十大商業主題之鏈式生存》一文中指出的，地球已經變成一個由無數小系統組成的、聯系越來越密切、不確定性也越來越強的經濟生態系統，在一個相互依存的經濟生態中，任何一個環節的故障都會迅速傳導到其他環節，嚴重情況下可能會導致某個子系統的瓦解。

　　融入全球產業鏈，構建共生共存的“商業生態系統”，被認為是很多企業走向未來的必然選擇，但這個越來越復雜的系統，也越來越脆弱。為提高整個系統的容災能力，主機廠商不得不與供應商更加緊密聯系在一起，以求最大限度降低風險，最后進入一個正反饋和負反饋都很強烈的混沌狀態——紐約的一只蝴蝶扇動一下翅膀給上海帶來一場暴雨的神話，就完全可能成為現實。

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