———就中國大飛機項目專訪羅爾斯·羅伊斯公司東北亞地區總裁馬德克

　　□本報記者鄧瑾

　　上月國務院正式對外宣布耗資巨大的大飛機立項，這意味著中國立志要在2020年前制造出“和波音、空客差不多的飛機”(溫家寶總理語)。據了解，中央高層發展大飛機的意志非常堅定，因此大飛機項目從論證到立項不到三年半，速度之快，出人意料，整個項目國家將投入500億～600億元，分別投向大型運輸機、大型客機和發動機。

　　業界不少專家認為，未來十年左右，制造出第一架樣機，2020年后實現產業化，這是一個偏緊的時間表。按照這個時間表，大飛機的“心臟”———

發動機，則將首先裝配國外發動機，因為發動機的研制周期遠遠超過大客機。如果說大客機是

波音和空客壟斷的話，發動機的雙雄則是GE和羅爾斯·羅伊斯(簡稱“羅羅”)。上周本報就中國大飛機項目專訪了羅爾斯·羅伊斯國際有限公司東北亞地區總裁馬德克(RichardMargolis)。

　　南方周末：中國政府最近原則批準大型飛機研制的正式立項。對于中國以國家意志推動造自己的大飛機一事，您怎么看？

　　馬德克：我們當然特別重視這個政策和消息。我完全相信中國有辦法制造150座的飛機，因為中國能把人送上太空，我完全相信他們也能把大飛機送上天。

　　可是你必須把它賣出去。市場有沒有準備好接受一個新的供應商，這還有待觀察。當年空客開始要造自己的飛機(挑戰波音壟斷)的時候，大家也有這樣的疑問。1970年代時，歐洲所有重要的航空公司都是國有，因此所有參加組建空客的國家有辦法對他們自己的航空公司施加壓力，讓他們購買空客飛機。而中國航空公司的大股東雖然是國家，但這些公司已經上市，它們現在的采購政策完全是商業性的政策。所以從技術上我完全相信中國有這個能力，但是銷售上有一些比較重要的挑戰。

　　南方周末：很多專家認為，要在2020年前批量生產中國產大飛機，這個時間表偏緊，所以我們現在得到的消息是，前期發動機很可能先買。羅羅作為世界第二大飛機發動機供應商，對參與這項競爭有什么部署？

　　馬德克：中國政府對大飛機本身已經有明確的表態，就是要在2020年前制造出自己的大飛機，但發動機方面我們還不太清楚有什么想法。

　　中國制造的飛機要在2020年前起飛，在這之前的某個時間，波音和空客將宣布對現有飛機———波音737、空客A320系列———的更新。當波音和空客宣布要更新飛機的時候，全世界很多航空公司都將更換飛機發動機。我們當然要為這些新飛機開發新發動機。這次我們決心不能再被新一代波音飛機選擇發動機時排除在外，就像當年波音737那樣，我們要同時為波音和空客的新一代飛機提供發動機，我們要同時在兩條船上。所以現在我們主要的精力是放在我們應該做些什么來為這些新一代飛機提供發動機。這個很可能要在中國的大飛機確定型號和發動機配備之前宣布。

　　現在的問題很不確定。我們不知道什么時候宣布。在新一代發動機上我們必須投入錢、時間和精力。最有可能的情況是，新一代飛機先明確到底使用誰的發動機，如果中國飛機有興趣用我們的發動機，那可能會是我們為波音和空客提供的新一代發動機的改裝版。但任何事都是不確定的，我們必須密切關注。

　　我們的業務有一個很重要的特點，就是產品的周期非常非常長，所以我們不想犯錯誤，因為如果我們犯錯了，我們將在錯誤中生活30年。

　　南方周末：羅羅的競爭對手、也是世界最大的飛機發動機供應商GE曾承諾，一旦中國的新支線“搞成功”，將把為這種飛機開發的發動機生產線移到中國。羅羅有沒有類似的想法？

　　馬德克：據我所知，GE并沒有計劃要把生產線移到中國。我們不排除任何可能，但前提是從商業和技術角度是否應該這么做。

　　我們不是把產品直接送給客戶，因為光一個發動機沒用，我們是交付給空客，然后空客再交付給客戶。所以從物流經濟的觀點來看，在中國有一個組裝線，基本上不帶來成本的優勢，這是我們業務本身的一個特點。

　　同時我們的業務也是資本密集型，勞動力成本在整個成本中只占很小的一部分。中國制造業的優勢就是勞動力成本較低，我們完全愿意討論在中國建立一個組裝線，可是如果這個組裝線是提高我們的成本，那就沒有意義。

　　南方周末：說到資本密集型，中國有專家認為，大飛機項目能否成功，除了公司化運營之外，關鍵還在于投融資體制的改革。您曾主管美林公司亞太區的戰略和計劃。作為一個金融人同時也是一個航空人，您如何看待這種觀點？

　　馬德克：如果要進入民用飛機的業務，需要一個比較大的預算，中國政府已經宣布愿意提供一個比較大的預算，以后在銷售飛機的時候，買飛機的航空公司都需要比較先進的金融產品和服務，比如有不同的貸款組合，可是中國的航空公司不僅有國內的金融機構，也有全世界的金融機構可以提供服務。

　　金融對買飛機非常重要，對賣飛機不一定有那么重要。中國信用良好，世界銀行愿意為中國航空公司提供資金或金融。

　　我覺得要成功實現這樣的項目，除了生產技術以外，最重要的因素就是項目管理。

　　南方周末：那您認為我們在項目管理上還有哪些差距？

　　馬德克：中國現在正在做以前從未做過的事。如果要在商業上有

競爭力的話，現在開發飛機所必須達到的速度，就要比迄今為止中國所做的任何類似的事都要快得多。而且目標總是在前進，前進的速度也越來越快。我們為波音787提供的遄達1000發動機，從研發到提供產品的時間比我們原來的產品推出要快得多。而新一代發動機的推出所需要的時間又會更短。到2020年中國推出自己大飛機的時候，事情又會變得比現在更快。這是中國面臨的最大挑戰。中國的能力在那，但把所有事情組合在一起，讓整個過程進展得足夠快，這很難。

　　南方周末：羅羅是一個強調創新的公司，而中國也已經把自主創新上升為國家戰略，大飛機就是這個戰略的一個體現。您以外交官和公司主管的身份在中國陸陸續續呆過很長時間，您對中國的創新體制有什么建議？

　　馬德克：建議我不敢說。有很多外國人到中國沒幾天就開始說你們應該這樣做這樣做，我不太喜歡這樣的做法。在很多方面中國有世界上最強的創新精神，尤其是在民營企業和藝術領域。

　　和英國人相比，我在北京認識的人都很歡迎新趨勢、新產品。我第一次來中國是1970年代，1970年代老百姓的生活很艱苦。中國最近30年有那么多新的發展，這讓很多中國人覺得什么新的都是好的。而在英國則比較保守。有時候回到英國，我都想抓住他們使勁晃一晃：“醒醒醒醒，世界已經改變了！”

　　沒有人能靠賭中國輸而掙到錢。我也不會。