變革時代，企業成長往往是在傳統束縛與突破之間的不斷反復：傳統規章給企業豎起無形的銅墻鐵壁，但企業仍然會在市場的推動下不斷朝墻壁撞去。雖然會付出代價，但墻外的廣闊天地，仍然吸引著眾多沖浪者的前仆后繼。

　　2004年6月8日，春秋國旅獨資經營的春秋航空在上海正式籌建。

　　這是一個“黃道吉日”。

　　33年前的這一天，在太平洋彼岸，廉價航空的鼻祖美國西南航空公司(下簡稱：美西南)開始了它的處女航。30多年后，當年僅擁有4架飛機的美西南已經變身為航空界的巨無霸，并且創造了連續33年贏利的航空界神話。

　　春秋航空董事長王正華一直希望春秋航空將來能成為中國的美西南。為此，他曾多次到美西南觀摩和學習，試圖將美西南“低票價、低成本”的運營精髓植入春秋航空。

　　然而，中國民航業在票價、航線、購買飛機、飛行員等方面的高管制讓春秋航空的翅膀愈發沉重，也讓王正華“坐飛機像坐大巴一樣方便普及”的夢想，猶如水中撈月般可望而不可及。

　　一、票價遭遇緊箍咒

　　2006年12月中旬，因在濟南至上海往返航線上限量推出“1元機票”，春秋航空濟南營業部被濟南市物價局處以15萬元的行政處罰。

　　遭到罰款是因為春秋航空的票價太低。2004年4月出臺的《民航國內航空運輸價格改革方案》中明確規定，國內航空公司“各航線票價水平(不含燃油加價)以平均每客每公里0.75元作為基準價，上浮不超過25%、下降不得超過45%”。

　　但低價票卻一直是春秋航空賴以活命的生命線。春秋航空從處女航上海飛煙臺199元的特價票開始，就給自己牢牢打上了廉價航空的烙印，其票價一般都會比行業價低30%左右。春秋航空非常清楚，在國內航空服務差異不大的大環境下，如果沒有價格上的優勢，春秋航空根本無力與國有航空公司競爭。嚴格實行最低五五折票價完全等于慢性自殺。

　　實行低標價，會遭到重罰；不實行低標價，則會有性命之憂。兩害相權取其輕，2007年1月，春秋航空繼續在哈爾濱—上海和哈爾濱—青島航線上推出了兩折左右的機票，并且表示，公司走低價票的策略不會動搖。

　　二、航權的祖父條款

　　束縛春秋航空的不僅僅是機票價格，航權、航線的限制也給春秋航空的飛翔之路設置了重重障礙。

　　根據1996年的《國內航線和航班經營管理規定》，航線安排明確提出“航班計劃每年度分為夏秋季和冬春季”。因此，每次換季之前，民航總局都要召集各航空公司召開國內航線航班經營許可評審會，確定下一航季航線安排。

　　為此，那些客源好、升值潛力大的航線成為兵家必爭之地。

　　但由于沿用先到先得，缺乏競爭和退出機制的祖父法則，市場壟斷力量長期積累，已經筑起了根深蒂固的進入壁壘。以低成本的春秋航空為首的民營航空公司明顯處于弱勢，加上現有的航空公司已經占據了絕大多數的熱門航線，這就使得后進入的春秋航空們能夠選擇的市場范圍非常有限。

　　另外，根據2006年3月實施的《中國民用航空國內航線航班經營許可規定》，2006年夏秋航季起放開國內115個機場之間的航線航班，但是吞吐量排名前20位的機場之間的航線航班，以及往返于北京、上海虹橋和浦東、廣州、深圳、成都、昆明、大連八個繁忙機場之間的航線航班須經民航總局核準。

　　拿到熱門航線的航權，對春秋航空來說并不容易。

　　上述需經民航總局核準的航線，一直是旅客最多，收入最高的熱門航線。要獲得上述熱門航線的航線權，不僅需要滿足涉及上座率、市場容量等多方面的條件，很多時候甚至需要“有該航線經營許可并在運營的空運企業”放棄增加班次的權利。

　　然而，這些熱門航線的航空安排已經趨近飽和。根據民航總局的統計數字，2005年上海浦東和虹橋兩家機場航班起降總數為37.5萬架次，平均每天1027架次，目前上海的航班時刻已經基本排滿，春秋航空要想在上海申請到新的航班時刻幾乎不太可能。

　　于是，春秋航空被迫采取曲線救國的策略。2006年歲末，春秋航空宣布，從2007年1月起，將啟動三亞作為第二基地的建設，并開辟從海南起飛的始發航線。

　　三、飛機引進無自主權

　　航線和票價也只是冰山一角。對于航空公司來說，飛機租購也是個大難題。

　　按照現階段的法律法規，“國家計委”(現為“國家發展和改革委員會”)每年審批一次國內航空公司租賃購買國外飛機的計劃。這一點對國有航空的三大集團不會造成太多不便，因為對它們來說，每年增加幾十架飛機也不在話下。

　　但在每年一次的審批面前，春秋為首的民營航空公司就有點左右為難了。人才儲備量大了，怕發改委來年不批飛機，平白消耗人員成本；人才儲備量小了，萬一發改委批飛機了，又會坐失發展良機。

　　租賃飛機也是限制頗多。有消息說春秋航空曾試圖從山東航空公司濕租(注：指飛行員、飛機一起租)三架飛機，可民航總局2005年1月15日正式實施的《公共航空運輸企業經營許可規定》對春秋的劍走偏鋒亮起了紅燈。該《規定》的第九條第二款明確指出，民航總局不受理“濕租我國現有公共航空運輸企業或者外國公共航空運輸企業的民用航空器用以籌建公共航空運輸企業”的申請。

　　飛機引進無自主權，租賃飛機的重重困難，這些都導致民營航空公司無法按照自己的計劃擴大機隊規模，也就無法形成規模效應，降低成本。

　　四、飛行人才流動障礙

　　春秋航空還面臨著“飛行員之痛”。

　　王正華坦率承認，春秋航空存在飛行員荒。目前，春秋共有60多個飛行員在冊，以及70個在各地由春秋付錢培訓的學員。

　　當然，春秋航空也很樂意付錢培養飛行員，因為飛行員在中國屬于稀缺資源。國內許多專家預測，今后五年，我國飛行員的缺口每年將高達八千至一萬。

　　春秋航空也有捷徑可走，那就是直接從其他航空公司挖人。

　　但這唯一捷徑也被2005年5月出臺的《關于規范飛行人員流動管理保證民航飛行隊伍穩定的意見》堵死，該條例中明確規定：飛行員跳槽的話，“新東家”要參照70~210萬元的標準補償“老東家”，而且跳槽的飛行員在與原單位解除合同前，將被禁止飛行。

　　而千方百計尋找飛行員就成了春秋航空這些民營航空公司的“當務之急”。據悉，春秋航空已被允許訂購10架空中客車A320，專業人士測算，按一架飛機需8至10名飛行員計算，春秋航空起碼還需要80名飛行員。

　　天路之棘

　　如何在束縛及突破之間找到平衡，是春秋航空苦苦思索的問題。

　　法律法規的目的雖然是為了規范市場秩序，但是，法律法規依然存在滯后性、保護既得利益者的特點，成長中的企業要在競爭中立足，其市場策略難免會在踩線和越界之間游蕩。每當企業撞向那道銅墻鐵壁時，已有的、保護已有體制利益的各種規定又將企業擋了回來。

　　作為民營航空的先行者，春秋以“旅游+航空”的模式發展，以低票價和網上直銷開辟商務旅行市場，以包裝旅游產品開發航空旅游市場，試圖在強敵林立的航空界殺出一條血路。不料卻命運多舛，民航業的各種法律法規，正如同民營航空天路之旅上布滿的荊棘，使春秋們幾乎從成立之初便是負重前行，難以振翅高飛。

　　但是，企業必須發展。為了生存權，春秋航空一方面尋找各種契機以圖撕開圍墻，另一方面也在各種場合為自己的生存權大聲呼吁。這不僅需要勇氣，更需要智慧和技巧，既不能貿然越界，也要力求突破。

　　春秋航空艱難的嘗試，依然在繼續。