比亞迪：未決的回歸

　　案例

　　曾經(jīng)可以為比亞迪造車扮演提款機角色的電池業(yè)務，現(xiàn)在似乎不再牢靠

　　文/本刊記者 尹生

　　2005年9月以來的幾個月，可能是比亞迪董事長兼總裁王傳福在這一年中最忙、也是心跳最快的時間——寄托了他近3年多來全部夢想的轎車F3(也是真正由比亞迪造出的第一款車)，終于在千呼萬喚之后上路了。

　　對他而言，這可不是一款簡單的產(chǎn)品，而可能是決定比亞迪造車前途的宣判書。因為就在近一年多來，那些曾經(jīng)與它一道掀起了一股外行造車狂潮的企業(yè)，比如波導、夏新、奧克斯、重慶萬業(yè)等，都已經(jīng)相繼宣布撤出汽車業(yè)，回到各自的老行當。不過波導最近又有重新殺回汽車業(yè)的跡象。如果比亞迪不能盡快讓投資者、員工和客戶看到希望的曙光，很難保證不會步這些企業(yè)的后塵。

　　曾經(jīng)夸�？凇跋掳胼呑泳驮燔嚵恕钡耐鮽鞲Ｒ呀�(jīng)感到了頭頂越來越緊張的空氣。在2005年12月初接受《中國企業(yè)家》采訪時，他坦言目前的壓力很大，“要是F3在山東(F3首先上市的省份)不成功，壓力會更大�！彼�說這話是有理由的：曾經(jīng)看似那么牢不可破、可以為比亞迪造車扮演提款機角色的電池業(yè)務，現(xiàn)在似乎不再牢靠。

　　“電池大王”的脆弱一面

　　比亞迪業(yè)績大幅下滑！當比亞迪在2005年中期財務報告中披露這一信息時，很多人豎起了耳朵。

　　但這是真的。根據(jù)該報告，在2005年上半年，比亞迪的總體盈利同比大幅下降了48%，所有業(yè)務都出現(xiàn)了較大幅度的滑坡，其中電池業(yè)務同比也下降了24%，特別是鋰電池的銷售收入是2002年初公司上市以來首次出現(xiàn)下滑。投資分析機構紛紛調(diào)低比亞迪2005年全年和未來一兩年的業(yè)績，王傳福本人也表示情況的好轉(zhuǎn)可能要等到2006年。

　　回想一下比亞迪在電池領域的光榮與夢想，這樣的現(xiàn)實的確有點殘酷和難以接受。1993年，學電池出身的王傳福獲悉電池生產(chǎn)大國日本將不再生產(chǎn)鎳鎘電池，認為這將給中國企業(yè)一個千載難逢的機會，于是決定創(chuàng)辦自己的電池公司。面對動輒上千萬元的生產(chǎn)線，王傳福發(fā)明了一種半自動化的生產(chǎn)方法，就是將生產(chǎn)線分解為一個個可以由人工完成的工序，并使用一種夾具來減少工人工作的隨機性。這一發(fā)明由于巧妙地融合了中國的人力成本優(yōu)勢，使得比亞迪在相當長一段時間內(nèi)能夠以比日本同行低40%的成本制造電池，很快便在市場上所向披靡。到上市前的2002年，它已將一批批日本競爭對手甩在后面，成為全球僅次于三洋的電池制造企業(yè)，當年銷售收入達到人民幣25億元，其中純利潤就達到人民幣6.58億元，王傳福本人也因此躋身當年的《福布斯》富豪榜，一時被冠以“電池大王”的稱號。

　　那時的王傳福一定認為比亞迪在電池上的地位已經(jīng)牢不可破。幾年過去后，他向《中國企業(yè)家》透露當時他決定造車的動機：“我們在電池領域已經(jīng)做到全球第二，增長的空間已經(jīng)非常有限�！碑敃r他甚至可能以為僅僅憑著比亞迪已有的慣性，就能使公司繼續(xù)保持高速增長，他很自信地告訴投資者，到2006年比亞迪定能取代三洋成為全球電池業(yè)的大哥大——以三洋當時的情況，如果它保持產(chǎn)能不變，比亞迪只需保持每年40%以上的增長就可以實現(xiàn)這一目標。

　　然而現(xiàn)實說明這一切似乎只是一相情愿。王傳福的解釋是，2004年以來中國國產(chǎn)手機在市場上的慘敗連累了比亞迪。根據(jù)相關機構的統(tǒng)計，國產(chǎn)手機在2004年初的市場份額接近50%，而到2005年第三季度時已經(jīng)逼近30%�！拔覀冊趪�外的銷售是穩(wěn)定的，主要是國產(chǎn)手機廠商對我們拉扯很大�！睋�(jù)他介紹，2004年來自國產(chǎn)手機廠商的銷售占了比亞迪全部銷售的35%-40%，但2005年這一數(shù)字可能下降到不到10%。

　　但這只是比亞迪新麻煩的表面，真正的挑戰(zhàn)藏身于后面，這就是后來者的追趕和領跑者的突然加速。

　　盡管比亞迪有很多是日本廠商所沒法比擬的，比如天然低廉的人工成本，但對國內(nèi)企業(yè)而言，這同樣是可以取得的。實際上在比亞迪成功的鼓舞下，一大批追隨者出現(xiàn)了，比如深圳邦凱和比克、武漢力興等等。這些企業(yè)甚至在生產(chǎn)方式上也模仿比亞迪，采取人工加機器的生產(chǎn)模式。更為嚴重的是，一些企業(yè)不用考慮長期發(fā)展，也不是上市公司，采取更加出血的價格戰(zhàn)策略，在一定程度攪亂了比亞迪的價格策略。

　　在所有追隨者中，深圳比克是最引人注目的。這家成立于2001年的公司，從成立之初起就保持每年300%的增長速度，被稱為“比克速度”。該公司2004年銷售收入達到人民幣8億元(同期比亞迪電池業(yè)務的收入是35億元)，據(jù)比克公司一位人士透露，2005年可望實現(xiàn)銷售收入15億元人民幣。比克幾乎完全模仿比亞迪的模式，不同的是，它僅僅專注于鋰電池，并且為此建立了龐大的研發(fā)中心，設有博士后流動工作站，據(jù)說目前就擁有博士8人，碩士31人。盡管它目前的產(chǎn)能已經(jīng)達到日產(chǎn)150萬只鋰電(比亞迪全部電池加在一起是300萬只)，它似乎仍然不知足：繼2005年初通過借殼在美國OTCBB市場上市(

　　不過，王傳福并不認為這些企業(yè)能對比亞迪形成真正的威脅：“等它們做到我們昨天的水平時，我們已經(jīng)到明天了。另外，充電電池的門檻并不像想像的那樣低，尤其在摩托羅拉這樣的大客戶那里，在選擇我們之前，它們就對我們進行了長時間的考察，并派專員來幫助我們改進質(zhì)量�！�

　　三洋如何呢？當記者問他“三年前說的2006年要超過三洋的目標能否實現(xiàn)”時，他這樣答道：“我們努力吧，他們這幾年并購了一些生產(chǎn)線，產(chǎn)能擴張很快。”

　　作為全球最大的電池制造商，三洋在2002年的電池銷售額就達到人民幣140億元(同期比亞迪為25億元)。近兩年，該公司利用日本電池業(yè)的重組機會開始大規(guī)模的并購，比如收購了東芝公司的鎳氫電池部。在2005年6月新的董事長兼CEO上臺后，很快便采取大規(guī)模精簡人員的做法，并制定了2005年-2007年的中期計劃，決定不再做“綜合家電廠商”，而是向以電池、元件和商用設備為主的廠商轉(zhuǎn)變。目前，三洋在后面這個領域已經(jīng)包括一批在全球數(shù)一數(shù)二的產(chǎn)品，比如半導體零件、充電式電池、讀取DVD等信號的光拾波器等等。據(jù)悉，其未來資金的一個重要投向就是太陽能等新型電池領域。

　　過去，比亞迪相對三洋的最大優(yōu)勢就是成本，而現(xiàn)在隨著規(guī)模的不斷增長，比亞迪模式的邊際效益正在下降，王傳福也承認了這一點。而這在三洋那里似乎在發(fā)揮著相反的作用。兩年前，兩家公司的成本差還是40%，但“現(xiàn)在比亞迪和他們(日本廠商，當然包括三洋)的成本差距最多也就是20%”，王傳福說。

　　真是前有虎，后有狼。

　　棄車而“逃”？

　　在荒郊野外遇上狼和老虎，你的第一反應是什么？肯定是跳上汽車。王傳福的反應也大概差不多。幾年前，比亞迪進入汽車業(yè)時，就是為了“在電池業(yè)是兩頭受擠壓，一方面原材料價格上漲，另一方面市場價格降低，如果做好了汽車，可以降低一部分壓力�！�

　　但問題的關鍵是，他發(fā)現(xiàn)自己的車技原來比想像的差！“幾年下來后，才發(fā)現(xiàn)汽車業(yè)原來比想象的要難做。”他感嘆道。

　　為了說服投資者，他一直是這樣解釋比亞迪造車的邏輯的：電動車是未來的一個黃金產(chǎn)業(yè)，對電動車而言，電池是最重要的環(huán)節(jié)，而比亞迪在電池領域有不可取代的優(yōu)勢，所以比亞迪造電動車也能取得成功；但是，為了電動車目前還不能大規(guī)模商用化，因此要先進入燃油車領域，積累經(jīng)驗，等到市場成熟時再造電動車。

　　但這些并不是他當初的真實動機。兩年多以后，他是這樣描述當時的情形的：“我們在尋找新的進入機會時，當時正好趕上秦川汽車有目錄要賣，而目錄是個難得的東西，你可能錯過了這一山就沒有這一店，其他行業(yè)機會錯過了還可以再來，而如果錯過汽車業(yè)這么大的機會，肯定是非常大的遺憾。于是我們就買下了�！睆漠a(chǎn)生這個想法到最后發(fā)布收購消息，僅僅用了三個月。言下之意，上面的解釋似乎只是為了寬投資者的心，這在當時，似乎是一個沒有辦法的選擇。2003年1月比亞迪收購秦川汽車進入汽車業(yè)的消息一經(jīng)發(fā)布，便遭到各大基金的拋售，股價便應聲下跌，短短兩年內(nèi)市值蒸發(fā)近27億港元。后來由于其最重要的股東之一Capital Group通過增持股份給予了支持，以及王傳福本人的反復說明，股價才在2003年底重新回到了20港元以上。

　　對于比亞迪憑什么保證在燃油車領域取得成功，他則這樣解釋：電池和汽車都是制造，而比亞迪在電池領域有強大的制造優(yōu)勢和豐富的經(jīng)驗，這些與汽車是相通的�！半姵貥I(yè)講究成本、效率和品質(zhì)，汽車業(yè)也一樣�！彼�甚至認為，“電池的成功是偶然的，汽車的成功是必然的，因為電池日本人可以機器去替代，但汽車是一個模具的產(chǎn)業(yè)，模具必須靠人，這是真正能夠發(fā)揮中國人優(yōu)勢的產(chǎn)業(yè)�！彼�認為，如果電池只比日本低20%的成本的話，那么模具可以做到比日本低400%，而模具在整個汽車的開發(fā)成本中占到近40%的比重�！捌�車業(yè)未來不就是一個打價格戰(zhàn)嗎？我們不懼！”據(jù)他講，比亞迪已經(jīng)在北京建立起了中國最大的模具廠，并且已經(jīng)開始為陸虎提供模具。

　　但一位跨國咨詢公司的汽車專家認為，盡管都是制造，電池和汽車還是不可同日而語的。另外一位專家、貝恩咨詢公司大中國區(qū)董事總經(jīng)理狄保萊先生則認為，汽車業(yè)到了現(xiàn)在，規(guī)模就是一切，“汽車產(chǎn)業(yè)的參與者也將越來越少：在1970年，全球有57家獨立的汽車制造商，到2000年時僅剩13家，而預計到2010年，這一數(shù)字將可能減少到8家”。而到2004年，比亞迪才賣了不到兩萬輛車，而據(jù)了解，現(xiàn)在一家汽車廠商要生存下來，每年至少要賣10萬輛，到2008年左右這一數(shù)字又將上升到30萬輛。

　　王傳福也感受到了這兩個產(chǎn)業(yè)的不一樣。“這個行業(yè)和IT是不一樣的，主要是這個行業(yè)的特殊性有關。做IT時主要是大客戶，對營銷和品牌要求相對少一些。而汽車要求營銷和渠道很高�！�

　　不過，最近他的臉上似乎多了一些笑容。據(jù)說F3在山東上市兩個多月以來“勢頭良好，甚至出現(xiàn)了供不應求的情況，我們現(xiàn)在最擔心的是產(chǎn)能不夠”，他最初預期是每個月先500臺，慢慢上升到1000臺，“但現(xiàn)在看來，我們2006年每個月平均將達到4000-5000臺，全年超過5萬臺沒問題”。

　　但投資者會信嗎？進入2005年后，比亞迪的股價又上演了高臺跳水的一幕：3月11日其股價曾一度達到25.40港元的高位，但到中報公布的9月份初已不足10港元，甚至低于2003年初的發(fā)行價，跌幅超過60%。更為嚴重的是，這一次Capital Group也開始悄悄減持在比亞迪的股份！2003年底它共計持有比亞迪17.21%的股份，但到2005年5月時這一數(shù)字已經(jīng)減少到8.69%。不過，從9月份起，受

　　與此同時，資金也越來越成為一個問題。汽車業(yè)務自2004年出現(xiàn)虧損后，2005年上半年這一虧損的金額上升到了7000多萬港元，而到6月份時，其負債率已經(jīng)上升到65.2%，其凈負債已經(jīng)達到25億港元。而原來指望用電池業(yè)務來為汽車輸血的，但如果電池業(yè)不能扭轉(zhuǎn)2005年以來的頹勢，造血輸血能力將大減折扣。留給他的騰挪空間已經(jīng)越來越少。

　　繼續(xù)回到前面的猜想：如果你是這個人，眼看著身邊吃的東西越來越少，而虎狼又絲毫沒有離開的意思，你會怎樣？

　　要么驅(qū)車飛奔，要么伺機棄車而“逃”！

　　當記者問王傳福“如果F3在山東不成功，比亞迪會不會像其他廠商一樣選擇撤出”時，他回答道：“從我個人講，是不會的，但從公司講，作為一家上市公司，可能要商量�！�

　　目前，他仍不相信比亞迪最終會棄車而“逃”�！吧窳�都能上天，我們沒有理由不成功�！彼�說。