乘坐飛機能像乘坐巴士一樣廉價嗎

　　作者：袁田恬，趙正

　　從北京到上海，相當于1美元的機票價格，你能相信嗎？

　　從2005年開始，廉價航空的概念逐漸出現在國內，在業內引起廣泛關注。然而，2005年10月下旬，我國首家民營航空公司、低成本航空的“試水者”奧凱航空公司卻對外宣布，

由于政策障礙、成本居高不下，在經過7個月的運營實踐后，宣布放棄原有的低成本運營戰略。而春秋航空公司卻咬定青山不放松，繼續堅持“讓坐飛機像坐巴士一樣方便普及”的理念，推出了天津——上海之間199元的令消費者艷羨的機票價格。

　　據統計，目前全球廉價航空公司已經超過60家，擁有飛機1200余架。投資分析人士預言，廉價航空必然會成為行業未來發展趨勢。特別是亞洲，該地區人口在50萬以上的城市大約有240個，能夠起降廉價航空公司常用機型空中客車A320或波音737�牭臋C場有300個。因此，有人斷言未來5年可能會出現幾十家廉價航空公司。

　　但是由于缺乏國家的政策和公司低成本運營的支撐點，“低成本航空”目前在我國還很難大面積推行，因為航空公司所能控制的成本非常有限。航空公司不可控的剛性成本基本上占80%，能夠降低的成本只有人力成本和管理費用方面。那么以春秋航空為代表的低價航空是如何運營的呢？請關注本期低價航空公司的經營之道案例。

　　堅持者春秋航空：在夾縫中跳舞

　　限量超低機票+多等級機票，賺得人氣

　　春秋航空董事長王正華表示，公司啟航首月已盈利，平均載客率達97.79%，較同業高出約30個百分點；雖然只有1架飛機的運力，但卻承擔了3架飛機的成本原先估計要4架飛機才能賺錢�牎�

　　透過母公司春秋國旅的支持，春秋航空令航班的客座率得以保證在85%以上，高于同業平均68%水平，令成本減少25%；長途航線為主的策略，令公司機隊的日均飛行時數達13小時，攤薄成本44%。此外，不用代理亦不另設營業部，提供網上直銷機票，亦使營銷開支占總成本由業界平均水平的9%降至3%。

　　春秋航空公司網上在線訂票系統開通后，首航的特價機票赫然入目“上海飛煙臺199元”，這是此條航線的最低價，民航公布票價為790元。春秋推出其他航線的票價也有震撼力：上海飛南昌199元，上海飛桂林299元，上海飛綿陽299元。

　　除了上述的限量10至20張的特價票以外，其他機票分為特價、低價、中價、高價等多等級艙位的票價。上海至煙臺票價一般為400元至500元間，最高為610元，平均票價比其他航空公司低兩成。

　　不進入中航信的銷售系統，使春秋航空可比其他公司減少營銷費，使用電子客票，可比紙質票減少成本。春秋實行單一機型和單一艙位在節省管理成本方面也能奏效。此外春秋航空與新加坡科技宇航合作的航材共享保障方式，減少資金投入，使航材供應保證率提高到95%以上，這對降低成本的作用顯而易見。

　　春秋航空首航銷售仿效了國外較為成功的低價航空公司亞航的做法，限量超低機票+多等級機票，以此來吸引關注，賺得人氣。

　　春秋航空相關負責人表示，目前春秋航空首先是夯實在四川二級城市的基礎，然后再進入成都。至于什么時候能進軍成都，他表示，具體要等到春秋航空的兩架飛機到位后才能最終確定，不過現在公司已經在著手準備，目前春秋航空已經和雙流機場簽訂了代理協議，估計最快在今年年底，最遲明年可以進入成都。

　　兩高、兩低、兩單降低航空成本

　　春秋航空的營銷方式，的確引來了社會關注。首航的4個航班，機票很快售罄。但是春秋航空目前僅一架飛機，首日飛4個航班，總共有座位七八百個，在市場上影響有限。即使春秋航空在年內還將引進兩架A320客機，但市場規模仍然很小。

　　春秋航空定位于以觀光度假客和中低收入商務客為主的低成本航空市場。王正華在發布會上介紹，春秋航空將會以“兩高、兩低、兩單”的措施來降低航空公司的成本，從而達到降低票價的目的。

　　其中的“兩高”是維持航班85%以上的高客座率和每天11～12小時飛行時間的高日利用率，這個飛行時間比一般航空公司的飛行時間延長了2～3小時。降低銷售費用和管理費用是低成本航空公司用于降低成本的重要環節。春秋航空利用網絡電子客票和呼叫中心使銷售成本僅占成本的2%～3%，比一般航空公司降低6個百分點。60∶1的人機比例則使管理成本降低到2%，低于一般航空公司的10%。單一機型減少了航材維修和配件成本，單級艙位則有利于增加座位數量，提高單機運率。

　　世界廉價航空公司一般都通過對售票、服務等設施做大量的精簡來降低成本。春秋航空借鑒國外低成本航空公司的經驗，提出“省之于旅客，讓利于旅客”的“廉價運營”的方案。春秋航空首航時降低成本舉措已經現身：不提供餐飲，僅有一小瓶水；行李限定15公斤，比其他公司少5公斤。飛機的日飛行小時初期約8小時，客座率能達85%以上。

　　據媒體報道，該公司上海飛煙臺的航班起飛約半小時后，就有空姐手提粉紅紗巾點綴的“花籃”出現在機艙過道上，“花籃”里是各式飲料和食品，因為航班免費餐食取消，乘客得掏錢購買。春秋航空也和別的廉價航空一樣，取消了免費餐食服務。但是，廉價航空取消這項服務，主要是因為可以獲得如下好處：節省昂貴的配餐器械；節省配餐器械占用的空間以增加若干個座位；至少可以減少兩位空乘人員；節省打掃、清潔飛機所需要的時間。這樣做，一是減少在機場停留的時間，降低機場起降費；二是多次節省下來的時間可能就能夠增加一次航班。真是不算不知道，一算嚇一跳，看似簡單的免費餐食服務，竟然有這樣大的節省空間。

　　春秋航空在6月29日舉行的聽證會上提出的一些舉措，不設復雜行李轉運，不使用離港系統，使用可重復使用的塑料登機牌，減少不必要的地面服務、支持飛機快速過站等仍難落到實處。

　　春秋公司的新聞發言人李偉民坦言，在公司僅有一架飛機時，初期肯定虧損。只有公司的規模擴大了，航班多了，才有條件扭虧，預計扭虧要兩年之后。

　　放棄者奧凱：低成本戰略難以高飛

　　“在全民航整個系統中，機場、油料、空管、飛機的引進、市場的準入、人才的流動，這些政策與國外不是一個樣的。”中國首個民營航空公司奧凱航空有限公司成為了第一家起飛的民營航空公司。在當天的首航儀式上，奧凱航空有限公司董事長兼總裁劉捷音在記者“奧凱是不是廉價航空？”的一次又一次的追問下，給出了讓記者們“失望”的回答。“現在談不上廉價，談不上這種經營模式，奧凱航空目前無法打造像美國西南航空那樣的廉價航空公司，誰要是說低成本航空公司為時太早。”

　　奧凱航空有限公司首航的航線為天津——長沙——昆明。從天津到昆明的標準經濟艙票價為1700元。但奧凱航空公司這一航班實際的售價為680元。這一價格并沒有顯示出多少優勢，國航天津——昆明航線的機票打折后也是680元左右。

　　作為廉價航空公司最主要特點是低票價，通常都在一般航空公司機票價格的一半左右。但是從首航的機票價格來看奧凱航空完全沒有達到廉價航空低票價的水平。另一方面空乘的服務項目與其他航空公司相差無幾，并沒有出現所謂的廉價航空“無空姐、無快餐、無飲料”的三無服務。

　　面對這一切，劉捷音不得不這樣說：“廉價航空公司，通俗地講就是機票價格很便宜，老百姓能像坐公共汽車一樣坐飛機。其實目前中國還沒有一家真正意義上的廉價航空公司。我剛從東南亞考察回來，人家從新加坡飛曼谷價格極低，我們做得到嗎？”

　　航空經營者普遍認為，在現有體制下，我國民航的經營成本比較高，飛機租賃、航材、航油、飛機起降費用等剛性成本占總成本的80%，可控成本如人員費用、辦公費用等僅占20%。航空公司降低成本的空間有限。目前，中國機票價格實行的是政府指導價，在每人每公里0.75元的基準價基礎上可以上浮不超過25%、下浮不超過40%，國內航空公司的不可變成本在80%左右，無論是民營航空公司還是國有航空公司都要擔負。

　　3月3日，中國民用航空總局局長楊元元曾表示，中國目前并沒有廉價航空的概念，因為現時所有機票價格都是由民航總局統籌和擬訂。

　　先行者國外航空公司：玩轉廉價航空

　　西南航空的聚焦戰略

　　在美國，西南航空公司不是最大的航空公司，但它卻是1973年以來每年都能盈利的航空公司。這在航空業中是非常罕見的，從這個意義上講，西南航空無疑是最成功的航空公司。論其成功之道，用公司營銷經理萊德利的話來說，就是“選擇最有發展前途的、與眾不同的細分市場，然后堅持不懈地開拓這個細分市場。”專注于細分市場，西南航空將戰略管理專家波特所講的聚焦戰略運用得極為成功。

　　西南航空抓住了航空市場的空隙，不到大城市間的長途“熱線”去湊熱鬧，而是專注于短途航運業務。他們以此降低航空費用，并不斷開辟新的航線，通過提供較低的價格讓人們覺得乘飛機比坐汽車更經濟，用水準較高的服務讓人們更愿意選擇他們的飛機，從而不斷擴大市場范圍，提高公司的知名度。

　　西南航空公司通常會選擇其他航空公司收費高而服務并不太好的市場，以較低的價格、較高的服務水準進入并占領。而保持有吸引力的低價位(他們的票價可以只是別的航空公司票價的1/5到1/3)的同時又能獲得可觀盈利的原因則在于他們的成本節約。西南航空只使用一種型號的飛機，盡量選擇二流機場，通過提高飛機的使用效率、更有效地使用登機通道、減少管理費用、降低營運開支等方式節約成本，提高收益。

　　此外，公司還通過廣告使西南航空票價低、航班多的兩大特點變得家喻戶曉、深入人心，“仍是原來的低價，仍是以往那么多航班。愉快的旅程從這里重新開始”是他們最富創意的廣告語，6個月之內西南航空即成為加州最大的航空公司并且業務不斷拓展。

　　營造歡樂，空姐帶領跳舞

　　大鳥航空Nok Air�犑紫瘓绦泄貲atee Sarasin認為，要在蕓蕓競爭者中突圍而出，公司必須有其獨特之處才能勝出，正如公司知道泰國人對網上購票信心不大，公司便提供透過自動柜員機及7-11購票的服務，此外，公司亦在登機前替客人劃位，取代以先到先得的形式經營東南亞內唯一提供此服務的廉航�牐�以配合乘客需求。由空姐帶領在機上跳舞，舉辦“偶像周”等噱頭活動來營造公司歡樂的形象亦是成功之道。營運首年，公司便以3架飛機贏取30.6%的內陸航線市場，載客量達130萬人次。公司稱，早前剛在澳門成立辦事處，為明年開辦泰國至澳門航線做準備，未來將以澳門做橋頭堡，然后再打入中國內地市場。不過，由于香港市場的競爭較大，故未有打算開通香港航線。

　　亞航與機場討價還價

　　至于區內最大的廉價航空——亞洲航空，據了解，目前仍與香港機管局商討合作機會，亞航重申，因為公司使用地面服務及停留時間均較其他航空公司少，故應繳較少的機場費用。而當香港還未贏取這名客戶之際，亞航將會在今年10月增加其來往曼谷至澳門的航線至每日3班。亞航說，由于亞洲區內缺乏二線機場，為廉航帶來一定的經營困難，故公司唯有與機場當局商討，要求為廉航提供優惠或設施，如新加坡樟宜機場及吉隆坡機場都已設立廉航大樓，而曼谷機場亦正在考慮中，公司相信這將成為未來趨勢。

　　延伸閱讀：發展國內廉價航空壁壘重重

　　在劉捷音看來，目前的中國尚存四大難題，讓真正意義上的廉價航空公司無法“展翅高飛”。他說：“整個行業有四大方面的政策需要寬松，機隊的擴大、市場的準入、機場油料、空管等等方面，對低成本航空公司的配套政策，人才流動的成熟市場，這一切不能達到新的水平，低成本航空公司的模式很難成功。”

　　機隊規模是航空公司低成本運營的保證，目前奧凱航空由于只有一架客機，因此人機比高達300∶1。劉捷音認為，目前國內對客機的引進有很多限制，從而無法使奧凱航空像國外同行一樣，一次性大批量地進行飛機采購，因此使奧凱的機隊規模無法達到預期目標。

　　針對國內的航線審批制度，劉捷音稱，國內航線的審批制度十分嚴格，同一航線上一般只允許有三家公司運營，航空公司無法“按需入市”。而國外低成本航空公司在航線運營方面則十分寬松，基本處于“想飛到哪兒，就飛到哪兒”的程度。

　　國內目前與低成本航空公司相配套的相關政策也相對缺乏。現在78%的成本是航空公司無法擺脫的沉重負擔。劉捷音指出，航油、航材供銷的高度集中，機務市場的嚴重缺乏，以及空中服務、餐飲等相關政策的“管得過死”，都給低成本航空公司的成本控制帶來很大困難。

　　現在，航油、機場起降費等航空公司主要的成本支出方面，在中國仍然實行嚴格的政府定價，航油目前基本處于高價壟斷經營，所有航空公司都要從

　　對于航材，不管是購買還是租用，成本短期內也很難降下來；而財務成本的穩定是國內航空業的主要特點之一，任何一個航空公司都很難改變這種資本結構。

　　廉價航空公司不提供飲食或飲食收費是國際慣例，但中國對于機上服務有嚴格規定，如飛行途中到了餐飲時間，規定航空公司應該提供飲食服務。

　　此前，奧凱航空曾計劃將機票銷售和機務維修兩塊業務外包給相關領域的專業廠商，但受到政策、市場等方面的影響，迫使奧凱航空不得不像國內其他航空公司承擔起上述業務，僅機票銷售一塊業務，就迫使奧凱航空每年需支付上億元的費用。

　　中國民航管理干部學院經濟管理系主任耿淑香教授認為，沒有什么政策是專門支持民營航空的；相對來講，民營航空要擠進現有的航空市場會更加艱難，因為航空業本身是需要一定規模才能控制成本，民營航空的優勢在于資產結構更加市場化，機制也更加靈活。現在一些公司借助低成本航空的理念，在打破一些原有的傳統航空經營上的格局，所以，這里面還是有一些空間的。民營航空要想在夾縫中生存下來，關鍵就是要定好位。新航空公司必須做出自己的特色出來，走非傳統的道路。

　　點評

　　國內廉價航空只是一種營銷手段

　　廉價航空公司的出現似乎讓消費者看到了希望：199元，從上海飛到天津，這樣的價格甚至大大低于乘坐火車。

　　低票價無疑是消費者所期盼的實惠的選擇。然而，慘烈的價格戰并不代表真正的低成本。最讓人們關注的是目前航空市場這種低價競爭的狀況能夠持續多久？前不久奧凱航空退出廉價航空市場，不免讓人們感到中國航空市場真正的“低成本、低票價”的到來還為時太早。

　　與國外航空公司不可控的剛性成本只占50%～60%相比，國內航空公司不可控制的剛性成本卻占到80%，除此之外，國內航空公司能夠降低的成本只有人力成本和管理費用。因此，不提供餐飲、不設公務倉、采用電子客票、減少空乘人員、增加飛行頻次這些方法所能降低的成本其實很有限，對于國內的廉價航空公司而言，這些降低成本的手段很難幫助企業盈利。

　　此外，作為消費者，要想買到真正廉價的機票也并不容易，限量超低機票的數量微乎其微，更多等級的折扣機票才構成廉價航空機票的主流。這就有點像商場的打折一樣，“3折起”只是吸引人氣的一個幌子，雖然消費者是沖著3折去的，但基本上買不到3折的商品。因此，從某種意義上講，超低價機票在現在的廉價航空市場上只是一種營銷手段。

　　專家指出，目前航空業需要解決多方面的問題，中國航空市場才能真正的步入“低成本、低票價”的時代。只有通過進一步減免高額的稅費、打破燃油壟斷，形成國內的航油競爭市場，在航材方面放開進出口權以及提高我國航空產業的自主創新能力，才有可能真正實現低票價的經營戰略。