風神藍鳥：信息不對稱的曇花一現

　　對以被動消費著稱的中國的汽車消費者來說，本來就沒有選擇的自由。概念——有時候這個詞和“噱頭”同義——就成了吸引目光的不二法寶。

　　撰稿/汪偉

　　中國車市稱得上傳說中的奇妙新世界。雖然新世界里賣的大多是全球汽車巨頭們多年 前推出的舊車型，但一點不影響新世界里新富人群對“有車生活”的熱情。

　　2000年小型車瘋狂的時候，風神從無到有，到2001年變成風神藍鳥，2002年又啟用了NISSAN的商標，變成尼桑藍鳥，一年一變，見證黃金時代，2004年之前銷量一直不錯，當年蔚為神話，業界傳說頗多。

　　現在人們已經知道，風神的原型車藍鳥U13本是日產公司1991年就推出的老車型，不過經過臺灣裕隆的改造，老車新賣而已。

　　有“高檔車感覺”的藍鳥

　　風神還沒有變成藍鳥的時候，就被厚道的評論者譽為中國車市2.0時代的引領者，尖刻的評論則說風神也好，藍鳥也罷，終究不過“有高檔車感覺的汽車”，言下之意，貌似高檔，其實不然。

　　風神第一代2000年下線，外觀造型還留有風神前身京安云豹的影子，圈內人士諷刺為“組裝車”。而實際上，這是擅長改裝的臺灣裕隆和日產25年合作后，將改裝后的藍鳥U13延伸到大陸的產品形態。而所謂“高檔車感覺”這聽來略顯尷尬的評價，不僅沒有被廠家所避諱，反而在其設計理念中一直被視作“中國化”的重要思路。

　　到風神藍鳥(第二代風神)，乃至第三代尼桑新藍鳥，這款車型一直以E化的“高檔配置”著稱。當然，藍鳥的售價也的確對得起“高檔感覺”和“高檔配置”。用一句據說頗流行過的話說，只花了20多萬元這種B級車的價格，就能買C級車的標準，風神藍鳥豈能不誘人？

　　幾年之后大家才發現，藍鳥所謂的高檔并不包括發動機和底盤等汽車核心部件，而多集中在外形、燈具、色彩乃至座椅、車載電話、后視鏡、擋風玻璃，甚至車門打開的熒光標識等相對概念化的配置上。當時，這些“高檔感覺”的配置多少讓藍鳥取得了賞心悅目的視覺效果和心理暗示，用老百姓的話說，叫做有派頭，并因此獲得了剛剛入市的購車人群的追捧。

　　其實，當時的汽車記者們也毫不隱諱地說過，風神藍鳥從產品上看底氣不足，是個老產品，但中國市場上從沒有真正按照中國人的生活理念設計的車型。對以被動消費著稱的中國的汽車消費者來說，本來就沒有選擇的自由。概念——有時候這個詞和“噱頭”同義——就成了吸引目光的不二法寶。

　　藍鳥的“派頭”和“噱頭”儼然十足，2000年風神(后來的風神藍鳥和尼桑新藍鳥)銷售2560輛、2001年17620輛，2002年銷售40000輛，如此速度也就不足為怪了。

　　日產的藍鳥和東風合作后大賣，臺灣裕隆在其中扮演了將日產技術引入大陸的重要角色。作為臺灣第一大汽車生產和銷售商，裕隆和日產多年合作，有在華人地區改造和銷售日產車的豐富經驗。事實證明，風神和藍鳥的成功其實驗證了裕隆的經驗在大陸和臺灣同樣有效。但是，1999年將負債累累的東風汽車帶向贏利的苗圩和1999年上任挽救瀕臨破產的日產汽車的卡洛斯目睹風神的成功，都在策劃更大規模和更深程度的資本和技術合作。裕隆的“中間人”角色，也就在日產和東風后來的合作中走向了終結。

　　同樣，裕隆所代表的引進過時車型和加以小改小動后包裝上市的時代，終究要走向終結。在奧迪、POLO等號稱全球同步上市的車型的推動下，遍布“噱頭”的“派頭”在慘烈的車市中已經不再激動人心，消費漸趨理性的汽車買主們，在中國加入世貿后的全球化車市中，“高檔汽車的感覺”像紙花一樣，總是要被“一分錢一分貨”的鮮花消費理念所替代。從尼桑“天籟”開始，東風日產計劃在2007年之前引進6款新車，產品品牌將全部冠以尼桑之名。大家可以期望，這6款新車不會是像藍鳥這樣的“陌生的熟人”。