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2004年年初，德隆曾和仙童多尼爾總裁托馬斯·勃蘭特及債權管理人埃布哈特·布勞恩于羅馬秘密會談，德隆的計劃是，擬在完成728項目的收購后，成立一家名為德隆-仙童的合資公司，在728飛機取得適航證之前，從樣機總裝到批量生產仍在位于德國慕尼黑附近的多尼爾工廠完成。而規劃中的多尼爾新型928支線飛機將可能完全在中國研制并生產。但據業內人士估算，從德隆收購到將728完全推向市場大約還需要20多億美元的資金，這使得不少業內人士對德隆在支線飛機制造業的競爭中勝算有多大不禁心存疑惑。
其實，德隆在收購仙童多尼爾公司時，已經走了下坡路，資金非常緊張。但是，德隆仍然決定出重金收購多尼爾，然而只幾個月的時間德隆就支撐不下去了。2004年夏天，德隆系自身的破產，令仙童多尼爾公司的復蘇計劃成為泡影。德隆系的垮臺，使得德隆沒有財力對728型飛機的項目進行再投資，這個收購項目宣告失敗，德隆集團先期投資的數千萬歐元也付之東流。
點評
早些時候，德隆信奉“膽量就是生產力”。而特別是到海外發展，也往往膽量有余，經驗不足，不會游泳就一頭跳進海里。在遇到實在的財務問題時，往往就留下自己孤軍奮戰，而這對于一個民營企業往往是很難承受的。
民營企業到海外發展是好的，中國崛起的大形勢，中國與國際交往的深入，都為民營企業“走出去”提供 了有利的大環境。但由于國家一系列相關政策法律還不成熟，民營企業只能靠自己的力量，所以要量力而行，穩扎穩打，而不是圖轟轟烈烈，結果成了過把癮就死。
海航退兵匈航
中國民航業首宗跨國收購擱淺
匈牙利航空由于連年虧損面臨破產，2004年9月，匈牙利國有化股份公司公布匈航具體招標計劃：將出售其99.8%的股份，收購可能只需4000萬美元。海南航空將是參與競標的公司。然而，到了參與匈航重組競標截至日期10月22日，海航在提交競標書的最后一刻突然決定放棄，而另外4家投資企業參與了匈航的競標且全部屬于歐洲企業。中國民航業的首次收購海外航空公司行動就此擱淺。
當前，以南航、國航、東航3巨頭正在重新瓜分中國航空市場的份額。而在這種背景下，作為一家中小航空企業，不擴張就只能坐等收編。而作為中國第4大航空公司，海航正是拼命通過擴張來對抗巨頭壟斷。海航的國際化戰略夢想是：3年之內造就中國品牌企業，7年之內造就亞洲品牌企業，9年之內造就國際品牌企業。2004年對于海航來說應該是在國際化戰略上擁有重大突破的一年。8月2日開通了其首條洲際航線--北京至布達佩斯，順利登陸歐洲市場。8月11日，海航美國航線獲批，海航將成為運營美國航線的國內第4家承運人。開拓國際市場，提供更多的國際航班服務已被海航定為未來發展戰略的一個重點。
海航是與匈航就重組事宜接觸最早的航空公司之一，且匈牙利方面的業內人士都認為中國海航是最有望購買匈牙利航空公司的。因為，如果能成功收購匈航，無疑將幫助海航在歐洲建立一個運行中樞，讓海航的網絡遍及歐洲。
但匈航的私有化進程早在1992年就已經開始，此次私有化改革已經是其歷史上的第3次，而前兩次改革都因虧損問題難以解決，導致持股公司自動放棄而告終。所以海航如果收購匈航，首先面臨的就是其連年的虧損及高額的貸款，這將會給海航帶來很大的資金困難。而且，布達佩斯機場尚不具備成為歐洲航空中轉站的條件，匈牙利對于中國人的吸引力也有限，海航目前所經營的匈牙利航線情況并不樂觀。海航本身與國內3大航空公司也還存在差距，放著國內大塊沒有開發的市場不做，卻拿大筆的錢投到航線發達的歐洲市場，目前并非上策。因此從長遠戰略考慮，海航主動放棄了收購。
另外，在匈航在海航購買標書前臨時改變了出售99.8%股權的初衷，只愿意出售不足50%的股權，并對收購作出種種限制，因為匈航畢竟是載旗航空公司，大多數股東都擔心海航控股后，匈牙利航空公司就意味著不再為匈牙利所擁有，從而使歐盟境內的開放領空權落到中國人手中，而不再歸匈牙利人所有。而從三亞鳳凰國際機場到山東濰坊機場再到湖北三峽機場，從西安民生到新疆天池風景區，海航無不以控股為第一原則。如果得不到控股權，利益將沒有穩固保障。這也是海航最終被迫放棄收購的主要原因。
點評
其實，海航收購匈航沒有成功并不一定是壞事，并不會給海航的國際化戰略帶來很大的影響。國際化的確是中國民航業的未來發展方向，但由于與世界大航空公司相比，中國的民航業整體規模普遍偏小，資金實力也偏弱，跨國收購具有很大的危險性。所以在國際化戰略中每走一步的確還是應該謹慎行事。
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