包頭空難難阻支線飛機升空 小型機有待增容

　　本報記者曹陽北京報道

　　21日包頭發(fā)生空難，次日，民航總局便發(fā)出緊急通知，決定從11月23日起，暫停國內(nèi)CRJ型支線飛機執(zhí)行飛行任務，進行全面檢查。

　　而幾乎是與此同時，首都機場方面向記者證實，民航總局發(fā)布內(nèi)部通知稱，由于北京首都機場(行情 論壇)已處于滿負荷運轉狀態(tài)，今、明兩年內(nèi)原則上將不再增加100人座以下的飛機進出機場。民航總局有關人士進而對記者表示，各機場應在保證安全的前提下，增加航班容量。為此，在北京、上海、廣州三大城市以及其他主要干線間，要鼓勵改換大型飛機執(zhí)行定期航班，以滿足市場需求。

　　盡管民航總局有關人士表示，禁飛令、限制令在一定時間后有可能逐步解除，但本來就裹足不前的國內(nèi)支線航空業(yè)仍面臨著普通消費者的信任危機。

　　支線航空客流量不足

　　民航總局運輸司的一項統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，在沒有受到SARS和禽流感影響的2002年，20個大中型機場的客流量約占全國旅客吞吐量的80%，而剩下的121個通航機場的旅客吞吐量僅為全國旅客吞吐量的20%.

　　包頭是內(nèi)蒙古自治區(qū)最大的工業(yè)城市，也是國家重要的基礎工業(yè)基地；而上海是眾所周知的四大直轄市之一。為什么東航會在連接東西兩大重要城市間使用僅有50座級的小型支線客機呢？

　　民航總局的一位官員指出，航空公司也有難言之隱。

　　根據(jù)《2002年民航機場生產(chǎn)統(tǒng)計公報》，旅客吞吐量位居全國第59位的包頭機場，全年旅客吞吐量僅為15.3萬人次，年起降航班2200架次，平均日旅客吞吐量僅418.7人次。如果航空公司使用120座級以上的中型客機來經(jīng)營必定得不償失。

　　中國民航管理干部學院的專家認為，國內(nèi)民航，特別是西部航空市場，存在著一個由航空公司的運力過剩與地方機場、航線的客流量不足而形成的惡性循環(huán)的怪圈———由于旅客量不足，航空公司客座率普遍較低；這迫使航空公司不得不降低航班頻率，以保證客座率；而航班頻率的降低又導致民航客運的時效性大打折扣，這就使大量的旅客不得不改用鐵路、公路等交通工具；旅客的流失則進一步使航空公司的旅客量大幅減少。

　　民航總局運輸司的一項統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，在沒有受到SARS和禽流感影響的2002年，20個大中型機場的客流量約占全國旅客吞吐量的80%，而剩下的121個通航機場的旅客吞吐量僅為全國旅客吞吐量的20%.這其中有近70個機場的日旅客流量不足200人次。國內(nèi)789條航線中有550條航線每天單向客流量少于120人，在2002年上述航線平均每日實際旅客數(shù)只有36人。

　　來自機場方面的數(shù)據(jù)顯示，同年國內(nèi)143個民用機場，其中有72個機場每天的旅客周轉量小于200人，也就是說有超過50%以上的機場處于閑置狀態(tài)。而在上述航線和機場，國內(nèi)航空公司普遍采用的是120座級以上的中型飛機進行運營。

　　巴西航空工業(yè)公司中國地區(qū)總裁關東元告訴記者，目前國內(nèi)絕大部分航線上存在客座率低或是航班密度低的現(xiàn)象，而如果在上述航線上采用30—120座級的小型支線客機，便可以在不改變目前航班頻次的同時，有效提高客座率。而在很多航班密度較少的航線，采用小型支線飛機可以增加更多的航班，從而使航線上達到適當?shù)暮桨嗝芏龋�以保證乘客對航班量次的需求，進而刺激旅客增加。

　　在關東元看來，支線飛機的靈活性不僅可以最大限度地提高航空公司的利潤率，而且可以豐富國內(nèi)的航線網(wǎng)絡設置。對50座級的ERJ145來說，每天36人次旅客量便已經(jīng)達到了72%的客座率，接近了航空公司的75%盈虧平衡；而對于國內(nèi)部分機場每天200人次的旅客周轉量來說，支線客機則可以提供每天5班的航班服務，從而可以滿足旅客對不同出行時段的要求。

　　小型機市場有待增容

　　民航總局統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，目前我國擁有民用客機約720架，其中真正意義上的70座級以下的支線飛機僅有71架，約占國內(nèi)機隊總數(shù)量的10%.

　　關東元透露，盡管中巴合資生產(chǎn)的支線客機ERJ145目前可公布的訂單數(shù)量只有南航訂購的6架，但國內(nèi)支線航空市場的巨大是毋庸置疑的。19日閉幕的第五屆分析專家及投資商年會發(fā)布的市場預測顯示，未來二十年內(nèi)，全球對30—120座運力飛機的需求將達到7800架，全部交付的飛機市值約為1700億美元。其中，我國需要同等座級的運力飛機635架，占全球飛機總需求量的8%.記者從民航總局了解到，目前我國擁有民用客機約720架，其中真正意義上的70座級以下的支線飛機僅有71架，約占國內(nèi)機隊總數(shù)量的10%.而由于國內(nèi)民航業(yè)的主流機型是150—200座級的中型客機，因而迫使航空公司必須經(jīng)營國內(nèi)各省會城市、重要開放和旅游城市等40個城市間的航線，而對偏遠的中小城市“忍痛割愛”。

　　與此同時，一大批支線機場建設項目還在醞釀和建設過程中。根據(jù)“十五”規(guī)劃，國內(nèi)民航在構建樞紐機場和完善干線機場的基礎上，還將重點建設支線機場，特別是西部地區(qū)的支線機場。這期間，國家有關部門將投入1100億元人民幣進行民航基礎建設投資。

　　目前隨著機場屬地化改革的完成，地方政府作為機場的擁有者和經(jīng)營者，愿意加大對航空客運、貨運的投資，進而營造良好的地方投資環(huán)境；而在復興東北、西部大開發(fā)等政策的推動下，為數(shù)眾多的中小城市也紛紛表示，希望以投資航空業(yè)為龍頭，進而帶動整體區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。對此關東元稱，支線航空的引進無疑會極大地提高支線機場的利用率，同時通過航線網(wǎng)絡的增加改善當?shù)氐暮娇辗�務水平，刺激當�(shù)睾娇招枨蟮脑鲩L。

　　國內(nèi)三大航空集團也對支線航空表現(xiàn)出濃厚的興趣。

　　數(shù)據(jù)顯示，在目前國內(nèi)的運營環(huán)境下，對于典型的1000公里航段，50座級的小型支線客機要比150座級的中型客機航段總成本低53%，這對航空公司在開發(fā)新航線中降低成本是不無裨益的。正是出于這樣的考慮，南航計劃從明年1月開始，利用新近購買的6架50座級的ERJ145客機，開通廣州始發(fā)的十三條支線航班，在有效增加南航在廣州樞紐的通航點的同時，以支線客機與干線飛機一起保持南航在廣州樞紐的航班頻率優(yōu)勢。

　　航空公司堅持拓展策略

　　針對北京首都機場兩年內(nèi)不增加小飛機出入的消息，廣州白云機場(資訊 行情 論壇)有關人士明確表示，新機場突出中樞、接駁支線的未來發(fā)展戰(zhàn)略不會變化。

　　目前，國內(nèi)支線航空的典型范本是四川航空公司開通的“成渝空中穿梭快巴”。從2003年開始，以相同模式開通了成都至西昌、貴陽至銅(資訊 論壇)仁、重慶至萬州、重慶至貴陽、成都至萬州等航線，從而形成了以成都、重慶為兩心的西南支線網(wǎng)絡，更保證了川航的持續(xù)效益。

　　目前，成渝航線的票價已經(jīng)從最初的240元，提高到現(xiàn)在的350元，客公里收益達到1.16元，而南航在今年6月底接收了2架國產(chǎn)ERJ145支線客機后，立刻宣布將其投入使用。

　　當時航班計劃顯示，南航支線客機將主要執(zhí)飛兩類航線，一是環(huán)廣州的區(qū)內(nèi)短程航線，如梅卅、北海、湛江等地；此外，針對個別客流量較小的點到點中程航線，如洛陽、長治、南陽、舟山、連云港、徐州、南通、宜昌、襄樊等地。ERJ145也會發(fā)揮其座位少、成本低的優(yōu)勢，提高航空公司的客座率，進而提升航空公司的收益。

　　而在11月開始實行的冬春季航班時刻計劃中，南航計劃將ERJ飛機圍繞廣州基地，陸續(xù)開通新的航線，有效增加南航在廣州樞紐的通航點，與干線飛機一起保持南航在廣州樞紐的航班頻率優(yōu)勢。

　　南航有關人士稱，到2005年1月，南航引進的6架ERJ飛機將全部到齊，屆時廣州至梅卅、北海等地的航班將會加密，執(zhí)飛的航線將增加至十三條，其中包括廣州往返南陽、梅卅、南充、長治、贛州、衢州、安慶、徐州、常德、北海、湛江、南通、福州等，以強化南航在廣州基地的始發(fā)地強勢，擴大南航在廣州市場的占有份額。

　　盡管兩家航空公司時隔兩年，才先后開辟支線航空，但其市場思路卻有著驚人的相似。

　　在川航模式中，川航老總藍新國構思了一整套嚴謹?shù)摹八沫h(huán)兩線”理論———此前四川省內(nèi)各機場間的直飛只是“四環(huán)”中的第一環(huán)，第二環(huán)則是成都、重慶、西安、昆明、蘭州等著名旅游城市間的直飛，第三環(huán)則由北京、上海、廣州、深圳四地航線網(wǎng)絡組成，而包括香港、澳門、泰國、馬來西亞在內(nèi)的亞太地區(qū)著名城市間航線則成為第四環(huán)：“兩線”是指由成都和重慶直飛九寨溝黃龍機場。

　　其中，一環(huán)和二環(huán)航線主要由EMB145支線飛機執(zhí)飛，而三環(huán)和四環(huán)航線則由空客320和321機型執(zhí)行干線航班任務。

　　而在南航的戰(zhàn)略規(guī)劃中，ERJ145將采取高密度的快線“擺渡”方式，將這些短航線與南航廣州始發(fā)的密集的中長程干線連接起來。

　　對此，南航副總經(jīng)理李昆對記者明確表示：“我們將用ERJ飛機編織環(huán)廣州的支線航空網(wǎng)，與我們在廣州的強大的干線網(wǎng)絡互相補充，從而為我們將廣州建設成為強有力的干線和支線相結合的航空樞紐打下基礎。”記者在采訪中了解到，針對北京首都機場兩年內(nèi)不增加小飛機出入的消息，廣州白云機場有關人士明確表示，新機場突出中樞、接駁支線的未來發(fā)展戰(zhàn)略不會變化。

　　該負責人表示，沒有支線也就無所謂樞紐，目前，白云機場已加快了對梅卅、湛江、汕頭等省內(nèi)機場整合的力度，正在籌建的潮汕機場也必然納入白云機場樞紐戰(zhàn)略。

　　與此同時，南航訂購的第四架ERJ145噴氣支線飛機已經(jīng)正式出倉。截至2004年10月30日，已經(jīng)投入運營的三架飛機共計飛行2300小時，1519個起落，表現(xiàn)出了良好的性能。南航有關人士表示，公司不會因為包頭空難而放棄對ERJ145支線客機的引進。

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　　空難人為因素占80%

　　在大多數(shù)乘客看來，小型客機的安全系數(shù)遠遠低于大型客機，乘坐小型客機會感受到很明顯的氣流影響，在顛簸中很難給人以安全的飛行感受。

　　民航總局企業(yè)管理研究基地首席研究員丘連中表示，CRJ客機在全球航空市場中有良好的安全紀錄，根據(jù)過去的調(diào)查，非常多的飛行事故是由人為錯誤造成的，而并非是飛機自身質量所導致的。

　　一份世界民航飛機事故原因分析資料顯示：人為因素占80.5%，其中機組原因占62%，操作程序占15%，維修因素占3.5%.我國一位業(yè)內(nèi)專家的研究指出，與世界民航業(yè)平均水平比較，我國的民航安全還存在差距，由于機組原因造成的事故占總數(shù)的70.6%，因飛機原因導致的事故占23.5%，分別高出世界平均水平5到10個百分點。

　　統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，大型客機(波音747/空客340)每百萬次起降的報廢率為3.18次，而小型支線客機(CRJ200/ ERJ145)每百萬次起降的報廢率則為0.49次；同時，大型客機每百萬次起降的人員傷亡為311人次，而小型支線客機每百萬次起降的人員傷亡則為4.1人次。對此，丘連中分析指出，此次“包頭空難”之所以會產(chǎn)生如此巨大的社會影響，關鍵在于廣大民眾對小型支線客機了解甚少，因此產(chǎn)生了盲目恐慌心態(tài)。