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日前，首都機場集團公司與武漢交通發展公司簽署股權轉讓協議，將武漢天河機場49%的股權轉讓給首都機場集團公司，加上此前首都機場已經收購的51%股權，武漢天河機場的全部股權收歸首都機場。
這也是首都機場年內并購的第7家機場。今年5月，首都機場收編重慶機場；8月，又一舉吞下貴州機場集團下屬的貴陽龍洞堡干線機場及銅仁、興義、黎平、荔波支線機場。至今
，首都機場集團已經參股近20家機場，占有全國126家通航機場的10%。
自民航總局2003年開始推行機場屬地化以來，地方機場并購就暗流涌動。香港國際機場忙于和深圳機場、珠海機場進行接觸爭取參股；海南航空公司則于今年8月斥資4億元收購宜昌三峽機場。
實際上，由于經營現狀不容樂觀，地方機場在推行屬地化管理之前一直乏人問津。統計數據表明，全國12個重點機場有9個虧損，其中6個虧損嚴重，38個支線機場有37個虧損，有的資不抵債，有的已經停航，且虧損額一般以億計。
不過，從總體上看，中國是世界上增長最快的航空市場，年增長速度接近20%，巨大的航空旅行需求必然催生大批二級機場的繁榮。民航總局將地方機場管理權下放后，各機場集團抓緊時機跑馬圈地劃分勢力范圍，以增強對航空公司的話語權。
三大航空集團組建之際，民航總局就圈定了首都機場、上海機場、廣州機場三大機場集團。與上海機場、廣州機場的按兵不動相比，首都機場的高速擴張引來一些業內人士的擔憂。
在一連串的并購中，首都機場付出的現金流巨大：2.4億元參股沈陽桃仙機場，3億元收購天河機場，并購重慶機場的代價據稱高達10億元。
掌控多家經營不善的地方機場還不可避免要背上舊債務，并需要大筆投入改進其軟硬件設施。如接手貴州五座民用機場，首都機場已背上9000萬元債務；并購天河機場后，首都機場集團公司總經理李培英明確表示，年內將動工建設天河機場第二航站樓，總投資預計20多億元。
與此同時，首都機場自身也正在進行擴建工程，總投資達167億元；打造上百平方公里的首都航空城，更需投入上千億元巨資。此外，首都機場還有意在證券、房地產業等領域有所作為，以增加非航空業務板塊的收入。盡管手握500億元銀行授信額度，但四面出擊的高速擴張將使首都機場面臨巨大的資金壓力。
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