國航浙江辭職機長：工作10年 每年負(fù)債19萬

　　本報記者 朱雨晨

　　裁決要跳槽機長鐘先生賠償航空公司 196 萬

　　飛行員有許多常見病和職業(yè)病：

　　因為飲食無規(guī)律常患各種急性或慢性腸胃疾病；

　　因為長期保持坐姿又缺乏時間運動常有關(guān)節(jié)炎、頸椎腰椎疾病；

　　因為在空中飛行客艙氣壓的經(jīng)常變化，大多飛行員都有鼓膜內(nèi)陷的毛病；

　　由于經(jīng)常帶病飛行或受帶病飛行的飛行員、乘務(wù)員影響(人員緊張領(lǐng)導(dǎo)經(jīng)常會勸說患小感冒的飛行員堅持飛行，對乘務(wù)員更是惡劣，一年只能請 3 次病假)慢性鼻炎咽炎更是高發(fā)；

　　因為高空輻射和相對缺氧，老飛行員們大多比同年紀(jì)的人顯得衰老，皮膚差，頭發(fā)掉得厲害。

　　“我為航空公司工作了 10 年，平均每年負(fù)債 19.6 萬元。 ” 國航浙江辭職機長 鐘 先生 6 月 22 日 接到了仲裁書，裁決認(rèn)定他要賠償航空公司 196 萬元。

　　就在裁決的前一天， 鐘 先生在天涯論壇上發(fā)了洋洋灑灑五千言的 “ 討航檄文 ” ：關(guān)于辭職我有話說。 6 月 27 日 ， 鐘 先生向《法制早報》記者披露了航空公司鮮為人知的內(nèi)情。

　　第一年只是打打雜

　　要成為一名機長，就要飛足 2700 小時。這 2700 小時是實際操作的座上作業(yè)，并非隨機的 2700 小時。有的人雖然飛了幾年，卻連飛機桿都沒摸到過。

　　我是1996 年從飛院畢業(yè)回到公司的。

　　1992 年我高中畢業(yè)，這一年也恰逢航空公司首次在我所在地區(qū)招飛，通過面試、體檢、智力測驗，高考，我被錄取了。

　　當(dāng)時的心情很是高興，感覺很榮耀的。在飛院，同一批學(xué)員中有 25% 的人最后被淘汰掉了，有的人一上飛機就糊涂，有的人則一飛就吐。能最終到航空公司成為一名真正的民航飛行員都是經(jīng)過一系列很嚴(yán)格考驗的。

　　從淘汰率來講，部隊飛行員更高，達一半甚至更多。因為部隊?wèi)?zhàn)斗要求對飛行員就會有更高的標(biāo)準(zhǔn)。與民航飛行員不同的是：民航飛行員更注重的是對駕駛艙資源的管理，部隊則注重個人及整體的戰(zhàn)斗能力；民航飛行員一切以安全第一，部隊飛行員以完成任務(wù)為第一，有時為了完成任務(wù)可以拋開局部或個人的安全。所以部隊飛行員轉(zhuǎn)業(yè)到民航要花相當(dāng)一段時間來改變這兩個觀念。

　　不過，我的這種榮耀感覺并沒有持續(xù)多久，因為在航空公司的第一年，根本輪不到我飛，我整整打了一年的雜。

　　第二年我飛了 100 多個小時。這 100 多個小時是指在座上，實際參與飛機的駕駛操作。要成為機長，基本的考核標(biāo)準(zhǔn)是要飛足 2700 小時。這 2700 小時也是要實際操作的座上作業(yè)，并不是指跟著飛機轉(zhuǎn)了 2700 個小時就可以了。

　　事實上，學(xué)員和二副都沒有機會在座上的，二副在跟班滿 100 小時之后，還要有教員在旁的情況下才可以上座。從二副成為一副，在座上的時間就多起來了，一副飛滿 2700 小時，經(jīng)過機長培訓(xùn)，就可以升為見習(xí)正駕駛，然后是正駕駛，也就是實際上的機長，機長之后可以升為教員。

　　這段時間的經(jīng)歷，要看個人的能力，也要看航空公司的用人機制，有的人飛了好幾年，卻連飛機桿都沒能摸過。正是這樣，在國內(nèi)要成長為一名機長往往要累積 10 年甚至 20 年，是因為中國的飛行員笨嗎，恐怕也不見得。

　　1 個機組年

　　創(chuàng)利 6000 萬元

　　航空公司 1 萬小時的利潤達 6.6 億元，也就是說，一個機組一年飛行 1000 小時，就可以給航空公司創(chuàng)造利潤 6000 萬元。而一個機組往往由 2 - 3 人組成，平均折算的結(jié)果就是每個飛行員一年可以給航空公司創(chuàng)利 2000 萬元。

　　前兩天我收到勞動仲裁書了，判我賠航空公司 196 萬元。我算了這樣一筆賬，我為公司工作了 10 年，平均每年負(fù)債 19.6 萬。

　　我當(dāng)學(xué)員的時候，每個月的工資才 1000 多一點，其中包括飛行員的伙食費 900 元，工資 88 元，加上其他一些補助，每個月拿到手的就 1000 多一點。

　　第二年參加飛行后，工資提高了 1000 元。這 1000 元是小時飛行費。公司有規(guī)定，飛行不足 30 小時的按 30 小時計算，每小時 30 元。這樣的收入持續(xù)了 2 年。

　　第四年進行了 320 改裝，每個月的飛行小時數(shù)也都增加了， 1 個月大概可以拿到 5000 多元，這樣又飛了 4 年。

　　當(dāng)上機長后，月收入 1 萬多， 2004 年稅后年收入 16 萬， 2005 年 20 多萬。這樣看來，我每年不吃不喝不生病，都還負(fù)了巨債。難道只要給航空公司打工就意味著要負(fù)債嗎？

　　去年 8 月 1 日，有媒體披露說，航空公司飛行 1 萬小時的利潤是 6.6 億元，這個數(shù)據(jù)是由航空公司提供的。

　　換句話來說，也就是我們 1 個機組(駕駛艙內(nèi)成員) 1 年飛上 1000 小時，就可以給航空公司創(chuàng)造利潤 6000 萬元。一個機組往往是由 2 - 3 人組成的，平均折算的結(jié)果就是每個飛行員每年給公司創(chuàng)利 2000 萬元。

　　那么，我工作的這 10 年，為公司創(chuàng)利也達到 2 個億了，這 2 個億難道還抵不上那 196 萬所謂的培訓(xùn)費嗎？

　　事實上，一次飛行任務(wù)，我們工作人員的所有收入只占飛行成本的 1/60 強。

　　打個比方，從杭州飛北京，來回約 4 個小時 20 分鐘。航空公司的成本包括起降費、燃油費、租賃費等大概 5 - 6 萬元，按全票價算，來回一趟只需要 50 名旅客就可以保本了，而我們公司的客機最少也可以載 128 人。

　　工作人員的收入，按高的算，機長約 380 元，一副 200 元，安全員 200 元，乘務(wù)長 200 元，兩名乘務(wù)員每人 100 元，另兩名乘務(wù)員每人 40 元，總計 1260 元，才相當(dāng)于一名乘客打了折的來回機票。

　　如果航班在早晨 8 點起飛，我們 5 點 30 分就得起床，住得遠的 5 點就要起來了，到了機場提前 1 個小時上飛機做飛前準(zhǔn)備和加油。

　　假設(shè)一天 4 段飛行任務(wù)，每段按 1 小時 30 分鐘算就是 6 個小時，中間 3 個過站每站 50 分鐘就是 2 個小時 30 分鐘，航后下客做航后工作，完了再回辦公大樓填飛行記錄；然后坐車回家又起碼要 1 小時，這樣算要 18 點才到家。按飛行前一小時航后 30 分鐘算值勤時間就是 10 小時，所記錄的飛行時間卻只是 6 小時。

　　在國外培訓(xùn)卻是苦差

　　有多年飛行經(jīng)驗的飛行員想方設(shè)法去當(dāng)干部，撈個一官半職。一個機長每個月的最高小時費是 15000 元，那么一個科級飛行員只要飛滿 60 小時、一個處級飛行員只要飛滿 20 小時，他們就可以拿到 15000 元的小時費。

　　一說要辭職，討伐之聲就四起，認(rèn)為我的辭職是國有資產(chǎn)的流失。難道說，我從一開始就簽了賣身契嗎？簽訂無固定期勞動合同的本意是為了維護勞動者的利益，現(xiàn)實是，我們與航空公司簽的是霸王合同，由航空公司一方說了算，這樣的合同本身就是不公平的。

　　我要辭職就被巨額索賠，索賠的原因是因為航空公司花費了巨資來培訓(xùn)我。試想，有那家公司企業(yè)沒有培訓(xùn)經(jīng)費？航空公司因為其特殊性更少不了培訓(xùn)，但是，航空公司對我們的培訓(xùn)并不像外界傳說的那樣神秘。

　　最初的培訓(xùn)是上機前的改裝培訓(xùn)，這是每個學(xué)員都必須經(jīng)歷的，這階段的培訓(xùn)大概需要 1 - 2 萬美元。之后就是熟練檢查。飛行執(zhí)照的有效期只有半年，每隔半年的時間就要到模擬倉里來完成熟練檢查，一年 16 個小時，分兩次完成。

　　這樣的模擬訓(xùn)練，往往是到國外進行。國外的航空公司除了提供免費的來回機票，其價格也比國內(nèi)的航空公司價格低。去年的價格是每小時 455 歐元，相當(dāng)于 4550 元人民幣。當(dāng)然，這個價格跟時間段有關(guān)系，往往在凌晨的兩三點才開始，一直到早晨。表面上我們出國培訓(xùn)很風(fēng)光，但是因為時差及培訓(xùn)的時間段，有時候在培訓(xùn)的時候竟然都睡著了。

　　一年兩次的培訓(xùn)是行政部門強制要求的，雖然有必要，但是不能全把責(zé)任推到我身上吧？再說，這 455 歐元租的是模擬機，一臺模擬機通常是由兩個人來操作，這 455 歐元按道理也應(yīng)該分到兩個人身上，培訓(xùn)費就應(yīng)該打一個折扣了。

　　事實上，飛行員并不像外界傳說的那么稀缺。除了前面我提過的新學(xué)員被忽視之外，還有一種現(xiàn)象，就是有多年飛行經(jīng)驗的飛行員想方設(shè)法去擠干部的那扇門，想要撈個一官半職。因為飛行干部有一個平均小時費的制度，只要飛夠少量規(guī)定時間就可以拿同等技術(shù)級別飛行員的月平均小時費。

　　比方說，一個機長每個月的最高小時費是 15000 元，那么一個科級飛行員只要飛滿 60 小時、一個處級飛行員只要飛滿 20 小時，他們就可以拿到 15000 元的小時費。既然飛行員是花了昂貴的經(jīng)費培養(yǎng)出來的，那么就讓他們做他們的本職工作好了，為什么要有這樣的機制讓他們偏離了原來的業(yè)務(wù)呢？地面的管理工作根本不需要經(jīng)過嚴(yán)格的訓(xùn)練，也不需要那么多的臨場處理經(jīng)驗。

　　鐘 先生于去年 12 月 29 日向國航浙江分公司提出了辭職申請。今年 1 月 13 日，后者明確表示不同意解除雙方的勞動合同關(guān)系，并給 鐘 先生作了崗位調(diào)整。 2 月 7 日 ， 鐘 先生提起勞動仲裁，要求確認(rèn)雙方的勞動關(guān)系于 2006 年 1 月 18 日 終止，國航浙江分 公司為鐘 先生辦理勞動人事檔案、身體(體檢)檔案、飛行技術(shù)檔案、社會保險手續(xù)、

　　鐘 先生說，他是土生土長的浙江人，和公司的感情也很深，他之所以要站出來，并不僅僅是為了他自己，而是針對公司的不合理制度。“我也只是一名普通的勞動者而已。”