楊元元：馳騁天空是一門藝術

　　去年底在挪威奧斯陸舉辦的諾貝爾和平獎頒獎音樂會可謂盛況空前。獲獎者國際原子能機構(IAEA)及其總干事巴拉迪先生的致辭令人印象深刻，憨厚的他接過話筒就是一句：“現在，終于有人知道我們(IAEA)與IKEA(宜家公司)的不同之處了。”

　　音樂會上馬友友的表演也相當出色。說到這，本期封面的人物倒與上述兩位有不少相似之處。2005年1月24日，亞太航空中心向中國民航總局局長楊元元頒發了“2004年度部長

獎”，以表彰他為地區航空業進步所做出的突出貢獻。同年5月，因成功推進中國航空公司商業化，同時在民航業高速發展中確保飛行安全，并在新的航空業雙邊和多邊自由化行動方面展現出杰出的領導能力，楊元元獲得了國際航空運輸協會(IATA)的最高獎項——世界航空領導者獎。

　　越來越多的華人開始在國際上展現魅力并贏得尊重，一如馬友友先生，但中國政府職能部門的負責人獲得國際認可的情況依舊鮮見，而獲獎的原因在我們看來倒也和巴拉迪先生的那句話頗為相符：這位中國民航業領頭人的那些贏得尊敬的改革舉措究其根本則是——自始至終都堅持把握好“中國民航總局”這個政府管理部門應該代表的利益，也即通盤權衡國家利益、公眾利益以及企業利益的重要性，而這一切——說來容易做到難。

　　楊元元作為我國第一個飛行員出身的民航總局局長，55歲的他有時還依然駕機飛行。他堅持以民為本推行民航改革，“鐵腕施政”的凌厲作風，使“開放國際航空運輸市場”、“吸引民營資本”等改革不斷提速。中國民航業在短短幾年間的快速發展，使得國際同行刮目相看。

　　2006年2月28日，新的《國內航空運輸承運人賠償責任額規定》發布，規定將航空公司對每名旅客的賠償責任限額從過去的7萬元人民幣提高到40萬元人民幣。而這正是楊持續數年努力的結果，幾年前民航總局就已經開始對旅客賠償限額標準問題進行調研，而去年全國政協轉交的一份提案，則加速了新規的出臺。2005年，民航總局總共接到全國人大辦公廳轉交的代表建議25件，全國政協轉交的提案27件，“提高旅客損害賠償限額”的提案就是其中之一。“人民關心的問題，沒有小問題。”楊元元這樣告訴記者，“到2005年8月，民航總局已經將當年全部建議和提案辦理完畢。”

　　“人的生命高于一切！”中國民航總局局長楊元元對記者強調。他的秘書樊軍也告訴記者：“楊局長這句話在規定出臺前，至少對全局上下說過幾百遍。”帶著這句話和“征求意見稿”，楊元元和中國民航總局廣泛征求各方意見，經過30 多次的反復修改，這份借鑒了國際標準的中國民航業全新的賠償標準，終于在“十一五”開局之年正式與公眾見面。

　　兩會前的3月1日，多年來一直保持低調的楊元元，一大早在他位于北京的辦公室里接受了《經濟觀察報》的獨家專訪。他詳細闡述了開放國際航空運輸市場、民營航空、票價改革、安全和民航服務改革等多個倍受關注的問題。這番談話也使人對中國民航業未來5年的發展有了更多的期待。　

　　馳騁天空的藝術

　　-本報記者 常怡 北京報道

　　票價改革：

　　“讓更多的老百姓坐上飛機是我的夢想”

　　“讓更多的老百姓坐上飛機是我的夢想。”一襲黑色的西裝，使楊元元說這番話的時候顯得格外地懇切和嚴肅。他告訴記者，為了實現這個夢想，民航總局一直在摸索和研究，并決定進一步推進票價改革，放寬折扣限制。

　　“我們現在票價管理分兩大類。一類是只管上限不管下限，適用于收入比較好的航線，如旅游熱線，我們只會限制它票價不要太高；還有一大類就是既管上限又管下限，下限4.5折。”楊元元說：“我們的目標就是將第二類的航線數目逐漸減少，逐步都過渡到只管上限不管下限。”這就意味著，航空公司將在票價方面擁有更大的主動權，市場將會成為影響票價的決定性因素。

　　上世紀90年代末，中國民航總局為整頓票價市場，規定機票價格不許打折。2003年1月，剛剛上任不久的民航總局局長楊元元，在自己主持的第一次全國民航工作會議上就大膽宣布，停止實施“禁折令”，推行票價改革。2004年4月，國家發改委出臺《民航國內航空運輸價格改革方案》，機票價格開始松動。

　　據民航總局統計，在“九五”期間，由于票價控制較嚴重等因素，中國民航旅客發運量的年平均發展速度只有4%，乘客數量5年間僅從5100萬增長到6700萬人次，而“十五”期間的5年，票價控制的相對松動，使乘客人數提升迅猛，從6700萬人次直接翻到了近14000萬人次。

　　票價改革對航空公司的收入拉動也格外顯著。“十五”期間，從全行業的數據看，座公里收入即每個飛機座位每公里航空公司的收入都在逐年遞增。“座公里收入的直線增長更堅定了我們票價改革的決心。就是要放開一點，讓市場經濟發揮調節作用。”對數字極其敏感的楊元元告訴記者：“我們把票價放開的目的就是讓更多的老百姓能坐上飛機，從數字上看我們做到了。‘十五’的旅客平均增長量16%，比‘九五’翻了4倍。如果票價再降一點，坐飛機的老百姓會更多。”

　　除了降低票價讓更多的消費者“坐得起”飛機，楊元元幾年來更大的目標是讓一些偏遠地區的百姓也能“坐得上”飛機。“我希望把支線機場發展起來，讓偏遠地區老百姓享受一定的航空服務。”

　　在民航總局的規劃中，內蒙古、西藏、新疆3個少數民族自治區的支線航空近幾年一直是發展重點。這3個地區的共同特征是地域遼闊，但經濟欠發達，而交通不便正是制約這些地區經濟發展的主要因素。像新疆，從喀什到烏魯木齊要飛近兩個小時，幾乎相當于廣州至北京的飛行距離。“我們將支持這3個少數民族地區修建機場。”

　　楊元元心中已經有了新計劃：“要讓這些地區的支線航空發展，除了給支線機場一部分補貼外，還要給飛這些支線機場的航空公司一定的補貼。讓這些機場能‘飛’起來。”

　　在國際航空業，支線航空最大的推動者往往是廉價航空公司。然而，盡管我國目前擁有大量的支線機場，去年進入民航領域的一些民營航空公司也試圖涉足這一領域，但廉價航空推行起來卻并不容易。

　　中國能出現真正的廉價航空嗎？面對記者的提問，楊元元給出了肯定的答案：“第一，總體上講我們現在的航空公司、機場的成本還有降低的空間，雖然已經壓縮了不少，但空間還是不小。第二，我們也在積極營造條件，為廉價航空的發展創造一些外部環境。春秋航空出來后就做了些嘗試，它們推出了199元的低價票。”

　　去年民營航空公司的廉價之旅雖然發展得并不順利，但他們的介入畢竟為中國民航業帶來了一些新鮮空氣，楊元元說到此處不無感慨：“要知道天空離百姓其實并不遙遠，只是需要我們民航人更多腳踏實地的努力！”

　　民營航空：

　　“群眾是真正的英雄！”

　　2005年8月，在民航總局擴大民航業外資投資比例3年后，一紙《國內投資民用航空業規定(試行)》，讓國內的民營資本爭相涌入民航業。短短幾個月，就有3家民營航空公司相繼啟航，七、八家民營航空公司被批準籌建。采訪當天，記者看到又有厚厚一疊等待組建民營航空公司的申請放在楊元元的辦公桌上。

　　在楊元元眼中，民航市場之所以會向非公資本開放，得益于國家經濟的飛速發展：“我國的民營經濟在改革開放以后有了很大的發展，近幾年黨中央和國務院特別重視民營經濟發展，去年2月底，國務院頒布了‘非公經濟36條’，其中非常明確地寫到了民航。”而事實上民航業也是“非公經濟36條”出臺后，第一個以實際行動向民間資本敞開大門的行業。

　　這個“第一”，絕不僅僅是做個姿態。早在2003年，民航總局就開始了民營資本進入民航業的研究。在2004年1月的國務院新聞發布會上，楊元元曾明確表示：“有些小的航空公司在醞釀成立，即便他們是民營的，民航總局也準備扶持他們。”

　　然而當奧凱、春秋、鷹聯3家民營航空真正飛上了一直被國有航空壟斷的天空時，對它們能否保證安全的質疑之聲也不斷傳來。“我們批準民營航空籌建，意思只是同意他們注冊公司了，要真正飛起來，從目前的情況看，最快的也需要一年。這一年中他們要達到民航總局所制定的各類安全標準，這并不是件容易的事情。達不到標準是不允許載客、貨飛行的。”講到這個問題時，飛行員出身的楊元元顯示出特別地關注。他告訴記者，安全問題歷來是民航總局最重視的問題，總局內11個司局有5個是專門管安全的。

　　“隨著飛機數量的增加，安全問題給我們的壓力也越來越大。一方面我們對運行總量進行控制，像首都機場我們就控制每天起降不超過1000架次。因此航空公司就會受到一些限制，如首都機場目前僅外國航空公司每周就還有100多個航班安排不進去。”楊元元介紹說，目前全國每天有近11000架次飛機起降，今年還要再增加100多架飛機。“當然我們也在積極創造條件，我們打算從3月28日開始，將首都機場航班時刻增加到1100個，增加100個時刻給航空公司。但總量我們仍要控制，不能發展太快。另一方面要在培訓上下大力氣，調整我們一部分法規，適當提高安全運行標準，過去規定一個飛行員連續飛5天后，必須有不少于36小時的休息，我們現在改為不少于48小時休息。第三個方面就是利用新的科技手段來保證安全。第四個方面最根本的就是貫徹國務院要求，狠抓安全生產，多檢查、多監督，發現問題及時處理。”

　　楊元元說，2006年他最大的壓力就是安全：“如果有人問我安全與發展的關系，我會告訴他，安全始終是第一位的。”記者注意到，就在兩個月以前，楊元元親自去成都乘坐民營航空公司鷹聯的航班檢查飛行安全，鷹聯的空乘人員在他面前進行了滅火、疏散旅客等多種安全演習。

　　除了安全，讓楊元元想得最多的另一個問題就是民用航空的人才問題。“作為飛行員，我從內心來說不希望看到飛行員們對航空公司沒有任何選擇的余地。飛行員也是人，他們同樣面臨家庭、婚姻、生活習慣等實際問題。飛行員流動，我們現在開了一點小口。現在看，應該是能夠被各方接受的，大家都應遵守流動的規定。”楊元元說航空的人才培養也要依靠民間資本的力量，在石家莊就有一個開辦飛行學校的民營企業家：“我去之前一點不了解，但去之后一看，對他們的發展感到很震撼。我在這里要引用毛主席的一句話：‘群眾是真正的英雄！’”。

　　據了解，這所已經有200個學員的飛行學校，擁有35名外國教員、良好的設備和全部從外國引進的純英文教材，它的教學水平在某些方面甚至超過了國有飛行學校。“這家民營學校沒要政府一分錢，只要我們一張紙。民營企業有它特有的活力，確實是這樣。”談到這點，楊元元深深地吸了口氣。

　　“過幾年再看，不見得現在成立的這幾家民營航空公司將來都能發展好，但我相信中國的民營航空公司將來肯定會有一些能夠做大做強，因為他們都很珍惜自己得到的這個權利，他們會努力的。”

　　開放國際航空運輸市場：

　　“爭議大，才有分量！”

　　面對國際航空市場，中國民航業展現出了更大的開放姿態。

　　在數次中外航權協議的簽署中，2004年中美航空協定給楊元元留下的印象最深：“因為這次協議的簽署爭議最大，但也正因為爭議最大，才最有分量。”楊元元意味深長地告訴記者。

　　事實上，楊元元也因為這次協議被外界稱為具有國際視野的一任中國民航總局局長。他告訴記者，在改革開放初期的1978年，中國民航的全球排名僅為第37，與外國航空公司存在巨大的實力差距，使我國在與其他國家的航權談判中，更多地是去保護本國航空企業的利益。然而經過20多年的改革開放，中國已經是全球僅次于美國的第二大航空運輸國。在這種情況下，中國與其他國家再簽訂航權協議，必將直面“開放”的問題。

　　所謂“天空開放”，是指國家間的航空公司可以互飛對方國家，不做限制(不包括國內航線)。這個由美國人最初倡導的開放理念，如今已經被很多國家所接受。“在這個形勢下，我們根據中國民航自己的實際情況，也根據中央倡導的‘以開放促改革，以開放促發展’的指導原則，采取漸進地、逐步地開放我們的國際航空運輸市場。”楊元元告訴記者：“一味保守地守護我們的航權，對國民經濟發展不利。”

　　過去5年，中國與42個國家簽署了新的雙邊航空運輸協定或航權安排，并已經在海南、南京、廈門等城市試點，開放客運或貨運的第五航權。

　　楊元元清楚地記得3年前讀過的一篇文章，那篇文章說，中國周邊國家和地區的機場已經形成一個半月形的包圍圈，從仁川、東京、新加坡到中國臺灣、香港，一些規模巨大且雄心勃勃的機場擴建計劃正在展開。也就在那段時間，泰國政府也致函中國政府，希望中國幫助泰國把他們北部的清邁機場擴建成國際航空樞紐。“知道嗎，實際上這一圈機場的客源、貨源大都來自中國內地。當時我就想，與其讓別人的機場拉走，不如我們自己把航權開放大一點。”楊元元說：“中國的加工業這么發達，高附加值的產品很多，手機、芯片、手提電腦，這些都是很大的貨運市場。”

　　然而，倍感壓力的國內航空公司很快做出反應：放開是不是太快了？楊元元對此的解釋是，任何人都沒法精準把握改革的速度。他能告訴大家的就是：“方向已經明確！原則上貨運方面的開放會稍快，客運則相對慢些放開。”這位民航業的最高決策者認為，中國的航空公司應該有這個自信，因為所有大型航空公司都已擁有200架以上的飛機，“我們已經擁有了一定競爭實力，必須習慣在激烈的競爭中生存。”

　　與國際巨頭的航權談判也是艱苦的。楊元元回憶說：“過去我們和其他國家談航權，都是一年一年談。但我認為現在不行了，這么談航空公司不敢有長遠打算，因為不知道第二年會有什么變化。我希望我們的航空公司和對方的航空公司都能有比較長遠的打算，不僅是一年規劃。我們2004年談中美航權就一口氣談了今后6年的規劃，這樣就會讓航空公司有充足的準備，做長遠規劃。中美航權談了那么多次，與我們的思想逐漸解放、提高認識有關系，當然也和對方對我們要求越來越高有關系。但我認為最后結果是一個雙贏的協議，開創了民航歷史上一條新的道路。”

　　在海南，第五航權的開放試點也在緊鑼密鼓地進行著。“所謂第五航權，舉個例子，比如新加坡的飛機落到海南，拉了客、貨還可以飛到美國去。做這個試點就是想看外航的進入能不能對這個地區的經濟起到大的促進作用。從表面看，這的確會對我們的航空公司有一點影響，比如一些要從海南去美國的旅客，就不會到北京乘坐我們航空公司的飛機去美國，而是選擇了外國航空公司。”但楊認為這點損失和整個海南經濟的發展相比，“小得可憐”。

　　下一步，民航總局打算加大西部城市的第五航權放開力度。最近大韓航空申請飛成都貨運航線，從漢城到成都再飛歐洲。對此，楊元元也算了一筆經濟賬：“韓國漢城機場一個貨運倉庫年吞吐量就達到100萬噸，他們的重心向成都移，將對成都機場有很大的促進。機場繁榮了，成都的貨物拉出去了，經濟就發展了。”

　　令這位視野開放的民航總局局長反復斟酌的地方，是各方利益的平衡。他承認，這是在開放天空的過程中遇到的主要困難。“我認為開放一點，讓我們的企業在國際上競爭，并不是傷害了我們企業，而正是促進他們發展的良好途徑。我始終認為，作為今天在世界上排名已經第二位的中國民航業，要想大力發展，就要與那些強者競爭，才能再上一個臺階。”對于天空開放將給中國國民經濟帶來的深遠影響，楊元元很有信心，“再過5年你回過頭看，就會發現這件事對國民經濟的發展有很大的促進，對民航本身的發展有很大促進。”

　　“十一五”：乘客，還是乘客！

　　今年是“十一五”開局之年，當記者問及如何規劃未來5年中國民航業這盤棋時，楊元元最先想到的還是乘客。

　　“首都機場現在高峰每天進出15萬人，再過三五年，首都機場每天進出將是二三十萬人，再過七八年也許就是四五十萬人。幾年以后，航班如果大面積延誤，近10萬客人停留在候機樓里，那會是一種什么樣的局面？國外大型機場多是航空公司自己管理候機樓，一條龍服務將旅客送上飛機。我們則都是機場管，就算給旅客一瓶水也要申請。這些都要在深化改革中作調整。”談到改革，楊元元很興奮：“南航進駐首都機場一號航站樓，就是我們的試點。從目前社會各界的反響來看，試點是成功的，旅客確實從其中獲得了實實在在的便捷服務，正在建設中的三號航站樓的一部份也將交給國航來管理。”

　　楊元元說，類似這樣深化服務改革的措施，民航總局僅今年就提出了20多條，與此同時，通過自主創新來實現科學管理也將成為民航業“十一五”期間的重點工作：“

　　接受專訪時，楊元元身后是一幅巨大的世界地圖。楊元元說，他做飛行員時的理想是飛遍全世界，現在，他的理想是讓中國民航業邁進世界強國之列：“馳騁天空是一門藝術，改革更是一門藝術。就像駕駛飛機一樣，中國民航業的改革不僅需要魄力和膽量，更要有持久的恒心、耐心和創造力！”

　　(俞萍對本文亦有貢獻)