生死李書福

    本文刊于《中國企業家》2001年10月

　　作者 田煒華 李岷

　　吉利集團董事長李書福和《中國企業家》雜志素有交情。早在1999年，李書福還沒有成為各媒體焦點人物時，本刊記者就曾專程到浙江臺州去，聽他呼吁，“請國家給我一次失 敗的機會”。

　　那時，我們是把他看作一個在強大產業政策、龐大國有企業擠壓下一棵倔強成長的小草。我們佩服其頑強生長的精神，我們同情其受到不平待遇的命運。

　　兩年過去了，李書福的呼吁依舊，而我們對李書福的思考卻開始超越單純的佩服和同情。是的，我們依然要向李書福表達我們的敬意——聽李書福演講，你能感受到他噴發的企業家激情、堅韌的企業家意志，如果你不存成見和偏見，我相信你會不由自主地被他感染。但是且慢，時勢已今非昔比，對吉利命運前途的擔憂開始更多地占據我們心間。

　　就在9月中旬，中國已與WTO達成入世的非正式協議。具體到汽車制造業，將在其后渡過六年的保護期，在這期間，進口關稅將逐級往下降，進口配額將徹底取消，最后到2006年7月1日，進口關稅將降到整車為25％，零部件為10％最后目標稅率。前些年，在汽車業，一場全球性的兼并重組浪潮席卷之后，以福特、通用、大眾、日產為首的幾大汽車集團雄踞著全球市場。中國入世后，由它們挑動的汽車工業全球化浪潮將向所有的中國企業洶涌而來，無一能得以逃脫。而且，最危險、最脆弱的正是那些中國大企業，以及必須借助規模才能生存發展的企業。吉利正在其中。

　　偏偏在國有汽車企業人人自危的情勢下，國家政策繼續呈保守態勢，千方百計將資源、政策向三大國有集團集中和傾斜。吉利被絕然地擋在了所謂的“公告”之外，天然被剝奪了成長權。

　　這時，產業脈動、企業方向，顯然應該成為每位企業家心中所思考的命題。如果不把企業發展納入全球化浪潮中去動態考慮，很可能會正確地去做一件錯誤的事。

　　正是在這個角度上，我們對吉利前景表示擔憂。

　　當然，我們不是先知先覺，我們也無意去判定一個企業的生死。前面的變數還很多，機會與風險并存。祝李書福和吉利好運。

　　吉利困境

　　生產權再度“難產”

　　“現在，擺在我們面前的焦點是生產權的問題。”李書福仰望天上只有半鉤殘月的夜空，吁嘆一聲。這真叫英雄氣短啊。

　　9月，一個寧靜的夜晚，李書福和我們一塊兒，走在北京亞運村的街道上，夜風帶來微涼，入秋了。像往常一樣，李書福不無驕傲地昂著頭顱，環顧著疾駛過他身邊的、或停在停車場的轎車。他沉默地走著，嘴里時不時哼出一段旋律，步速有點快。這個被《福布斯》雜志評為2000年中國最富有的50人之一的38歲的浙江吉利集團董事長，挎著一個不起眼的小皮包，就這么獨來獨往，從一個城市飛到另一個城市。——短短幾天內，臨海、寧波、杭州、武漢、北京……下一站是天津。他將專程前往那里，觀看他的吉利俱樂部球隊，一支甲B勁旅的客場作戰。

　　忽然他停了下來，指著泊在路邊的一輛“悅達”汽車，嘆了一口氣，說：“你看，它和我一樣可憐。”

　　和吉利一樣，悅達也是沒有登上國家經貿委7月底頒布的《車輛生產企業及產品公告》的車種。命運類似的還有華晨中華、英格爾、南亞等這些國有大汽車集團之外的邊緣勢力。

　　最近一段時間以來，李書福的心情就是這樣有點不穩定，時好時壞，一不小心就被外界的什么因素刺激。

　　對那次《公告》，李書福寄托了太多太多的期望。但是，當別人在《公告》刊出當天告訴他，“吉利”被排除在目錄之外時，他甚至沒有勇氣自己拿起那張刊登《公告》的報紙，找尋吉利的蹤影。回憶起那一刻的感受，他稱，感到相當驚訝、突然。

　　這些年來，李書福一次又一次在沖撞國家政策的大門，他希望國家能夠允許民營企業造車、造小轎車。為此，他頻頻穿行在京、浙兩地，在相關國家部門之間游說。某位自稱了解內情的人士對《中國企業家》說，李書福單是造車的成本是相當低的，但是為了獲得這個造車的權利，其公關費至少以數千萬計。

　　期待再次落空。這意味著吉利的生產和銷售被死死地局限在現有的兩款車型——“豪情”和“美日”上，這意味著李書福千方百計組織人力財力設計出來的新車型、包括被稱為“中國第一跑”的吉利跑車，都只能陳列在吉利辦公樓的大廳里僅供參觀。在今后相當長的一段時間里，吉利汽車的改進型和第二代產品將不太可能被批準生產。

　　但是，李書福造車已沒有退路可言了。從1998年到現在，在浙江臨海和寧波兩地，光是買地建廠，在看得見的資產上，李書福已經投入10多個億(他不肯透露具體數字)。

　　“我們已經走到這一步，已經不允許我們不做了。我們自己不允許，企業也不允許。如果不做了，后果是不敢想象的。所以，我們不能不做，必須朝前走。”李書福幾乎是有些苦悶地說了這番話。

　　于是，為了獲取新車的“準生證”，李書福又打起了精神，馬不停蹄地四處游說。他說服自己，也說服別人，雖然底氣有點不足：“眼前，國家經貿委和浙江省政府都非常重視這件事情，省政府還專門給國務院打了報告。我們也按照國家經貿委領導的指示，在做各式各樣準備工作，只要我們按照經貿委和國務院的有關政策來做，我們生產權的問題很快就能得到解決。”

　　李書福還是沒有放棄期待。他相信，國家是不會眼睜睜看著吉利消亡的。只是，他也無法確定什么時候才能等來那一紙“公告”，什么時候政策的大門才能為他打開。

　　9月，一個寧靜的夜晚，走在北京亞運村的街道上。李書福仰望只有半鉤殘月的夜空，吁嘆一聲。

　　這真叫英雄氣短啊。

　　內外無援

　　記者問：“你一定要自己扛著吉利的牌子走下去?”

　　好像終于從沉悶的話題中被解脫出來，李書福一拍桌子：“對!這就對了!”

　　關于一些媒體說李書福急著為吉利找一個大靠山、乃至被招安的說法，李書福對《中國企業家》斷然否認了。

　　媒體的判斷來自一些細節，比如今年年初，傳出李書福與富康在浙江金華秘密合作，生產富康改裝型轎車的消息。比如在幾個月前召開的汽車高峰會上，“李書福長時間地握著上海通用汽車老總陳虹的手說：‘我可是天天都想見到你。’遺憾的是，迎接他的僅僅是禮節性的微笑，而不是商業上的熱忱。”

　　國家的政策很明確，經貿秀發文，明確提出要扶植三大國有汽車集團，要將政策向它們傾斜，要把各種生產資源向它們集中，以抵御那個已說了太長時間、至今已覺不新鮮的WTO給中國汽車工業帶來的如洪水猛獸的沖擊。以吉利為代表的一批邊緣造車勢力，理所當然地被排除在國家有意發展的行列之外，所謂的“公告”就是一個最明確不過的提示——就是要剝奪你成長的權利。

　　針對這樣的擠壓，一些邊緣者已開始想方設法向主流靠攏，與之合流——這也正是政策意圖所在。比如安徽奇瑞就主動與上汽交好——將20%的股權雙手奉上。奇瑞因此而名列《公告》，從而獲得了所需的三廂轎車牌照。

　　對此，李書福說完全在他意料之中，甚至他早有預感：“當初奇瑞進來的狀況和我完全不一樣，它實際上還是國有企業，都是國家財政的錢來搞的。所以它融入上汽也好，獲得批準也好，我一點都不意外。”

　　可是吉利不一樣。在李書福心底，“民營”的自我意識相當強烈。作為一個在商海浮沉了將近20年的民營企業家，他嘗遍了在國有企業夾縫中生長的艱難辛酸。他憤憤不平：“為什么這二十年下來，中國最大的幾家企業都是國企?因為民營企業要成長起來太難了!”他甚至說：“憑什么國有企業搞好了，這些人就叫著要分股權?搞破產了的那些人呢?怎么算?這不符合經濟基本原理嘛!”

　　李書福，中國目前惟一一個民營汽車商，在中國林林總總的100多家造車企業里，無法不孤獨。雖然同是造車，但是從根兒上，吉利和其他企業沒有共同語言。其他企業，不管如何，是有同一個血緣在里面維系著，這個血緣就是它們的退路，就是它們生存的底線，兒子盡管小，盡管不爭氣，母親總不至于把它拒之門外、任其生死吧，而吉利不一樣，它壓根兒就是從民間長出的一個造車異類，別人在冷眼看它，甚至完全把它視作一個笑話。

　　李書福憋著一口氣，他有他的驕傲，在這個驕傲沒有被時勢徹底擊潰之前，他不會輕易投向三大集團中的某一家。今天說起陳虹對他止乎禮節的微笑，李以“呵呵”自嘲式的笑聲掩飾心中的迄今未盡的尷尬。”他對我微笑的確是禮節性的，那我說‘天天想見到你’也是禮節性的嘛。誰能知道我在想什么?誰又知道三大集團在想什么?”

　　吉利與富康的合作傳聞，李書福沒有否認，但是他刻意輕描淡寫：“這是神龍與浙江金華合作的一個小項目，把富康轎車改裝旅行車。后來金華市政府來找我們參與，神龍公司也同意了，我們就投了很少一點錢進去。這不會有什么大的發展。”

　　顯然，目前很難找出三大集團主動“招安”吉利的動機，全國有那么多家汽車廠有待整合，何必自找一家先天不通血緣的民營企業?

　　也有好幾撥外國廠商以“談合作”的名義來找過吉利，“最早來的是通用。”李書福說他最開始還親自接待他們，漸漸發現這批人不像是來談合作的，倒像是商業情報機構，來刺探吉利的真實情況。李書福敏感而自尊。他覺得老外不是一個平等的姿態，后來他就再不見類似的合作者了，“誰知道他們是什么目的，不懷好意。”早期來過吉利的老外回去之后也再沒有消息，旁人猜測說，可能是眼見了吉利自造的生產線，實在打不起和這樣一家企業合作的興趣罷。

　　李書福聲稱，吉利對和外國大公司合作，沒有興趣。“如果合作我們會吃虧的，吃大虧，我們不愿意做這種蠢事。”

　　記者問：“你一定要自己扛著吉利的牌子走下去?”

　　在談盡了國內外企業合作的可能性之后，記者這句提問好像終于使他從沉悶的話題里解脫出來，李書福一拍桌子：“對!這就對了!最近十年，到今天為止，沒有一個國家特別成功地創出了民族品牌。我們想不想走這條路?我們有多少資本？我們能不能走通？這都是堆積在我們前面的問題。要嘗試著走，不能老踏在別人后面走。什么叫‘企業家’？什么叫‘中國企業家’？!”桌上恰好放著一本《中國企業家》雜志，李書福不無激動地用手指挨個敲打著封面上“中國企業家”五個字，口中抑揚頓挫。

　　然而，客觀來看，李書福手中并不掌握著吉利獨立發展百分之百的決定權。倘若政府與之談判的條件是要求吉利被并入三大集團，否則不能進入“公告”，吉利怎么辦？生存無疑是企業最大的選擇。

　　還有，“獨立發展”的底線和基本定義是什么?是李書福誓不將控制權讓渡于另一個更大資本?是保住“吉利”這塊牌子?

　　李書福沒有明確回答。或者，是因為前途實在變數重重，或者，是因為他內心深處理性和情感時時刻刻的交織。他的造車夢實在編織得太久、太苦，不到情非得已，他怎愿意與他人分享?在記者反復追問下，他不無艱澀地吐出一句：“我們只能按國家政策去辦，政府讓我們怎么做就怎么做，如果允許我們自由發展，會更好。”

　　有觀察者指出，像吉利這樣的民營企業，最善于相機而動，不用擔心它們與外合作會不會有內在障礙，只要時機成熟，他們極有可能與外國廠商結盟，以合作換發展。

　　但是，至少目前，無論是國內的三大集團，還是外國汽車巨頭，它們的距離和吉利都相當遙遠。

　　李書福造車史

　　造摩托車

　　迄今為止，造摩托車是李書福所畫的最完美的一個圓，并且成為李書福如今與人論辯能否造汽車成功時必定援引的一個例子。

　　李書福常說，他是臺州路橋的農民。

　　這個路橋的農民，上小學的時候覺得自己的名字“李胥福”太繞口了，就給改成了“李書福”，取意為書生有福。

　　李書福說，他從小就喜歡汽車。他們四兄弟的床下，全是用泥巴做的汽車，用繩子牽著滿地跑。為此，他們還老挨老爸罵。

　　“當然，這樣的興趣不足以讓我生產汽車。生產汽車，實際上是想進入一個大的行業。”

　　1984年，拿著干個體戶的老爸給的兩千元錢，李書福幾兄弟做起了生意，開始做的是冰箱生產。幾年之內，已算小有斬獲。1989年，李書福在深圳學習經濟管理，就冒出造汽車的念頭，但是，那還只是一個構想，條件太不成熟了。1994年，李書福看見當時中國摩托車市場大量依靠進口，非常貴，決定先生產摩托車。

　　讓這個26歲的、天真的年輕人想不到的是，進軍摩托車行業，第一道關口就是國家的產業政策。他跑到國家機械部，請求批準同意生產摩托車。

　　李回憶說，機械部的大門，他進都進不去，只好隔著門，跟里面的一個在掃地的人對話。聽說這個人是要來申請生產摩托車的，這個掃地的人把李書福奚落一陣子，把李書福擋回去了。

　　碰了一鼻子灰，李書福回到了臺州。年輕氣盛的他，跑到杭州，找到了一家瀕臨倒閉的國有摩托車廠，跟他們搞合作。

　　怎么個合作方式?“無非就是花錢向他們一張一張地買合格證。生產一臺就給他們幾百塊錢。”這樣的狀態一直持續了將近十年。1998年，國家機械部才留意到他們，在讓他們兼并臺州一家負債6000萬的國企之后，正式批準了吉利摩托車生產權。

　　通過造摩托車，李書福帶著吉利集團躋身全國民營企業前四強，每年為國家創造上億的稅收。迄今為止，造摩托車還是李書福所畫的最完美的一個圓，并且成為李書福如今與人論辯造汽車能否成功時必定援引的一個例子：“當時很多人也不相信我們會生產出摩托車來。結果全中國第一輛踏板式摩托車就是吉利搞出來的，后來所有的摩托車廠都學我們!”

　　吉利摩托車走上發展正軌后，李書福覺得造汽車的條件漸漸成熟了。

　　第一輛車是“奔馳”

　　那輛具有里程碑意義的“奔馳”迄今還躺在李書福的工廠里。

　　李書福一個人想造汽車，和其他三兄弟商量。“出于尊重我的考慮，董事會同意可以試一下，但不能投太多。投一些錢進去，準備先期虧一億元，行或者不行，基本苗頭就出來了。走一步要成一步，我們敗不起呀!”

　　董事會通過造汽車的決議后，李書福首先在內部選拔人才，看誰懂汽車。他挨個翻摩托車廠員工檔案，發現三個人是汽車廠來的工程師，李書福如獲至寶，立即把他們三個人叫到自己的小辦公室里。坐定之后，李書福說：“我想生產汽車。”此話一出，三個人不由得呆了。李書福壯他們的膽：“沒關系，你們別多想，也別多說了，你們照我的思路去做，失敗了也沒關系，大不了，就是把錢花掉了。”

　　連李書福在內，這四個人就是吉利汽車最初的核心力量。

　　李書福那段時間到全國各處跑，看個體戶怎么造汽車，看汽車院校怎么造汽車。在見識了各方“汽車瘋子”之后，李書福也有了大膽想法：用玻璃鋼，造“奔馳”。李書福買了好幾輛奔馳來研究，又從香港托人買回奔馳的零配件……1996年，李書福造的第一部也是惟一的一部“奔馳”下線。

　　“用紅旗底盤和發動機，上面殼是玻璃鋼復合材料，做出來以后，跟奔馳320一模一樣，非常漂亮。”提起這第一輛奔馳，李書福至今還很興奮。那時他開著這輛“奔馳”在臺州四處跑，又在電視臺打廣告，結果還真的有不少人前來問價。

　　但是問題緊接著就來了，主要是玻璃鋼容易變形，不是今天這里翹起來了，就是明天那里歪了。——用玻璃鋼花小錢做大事，這條路走不通。那輛具有里程碑意義的“奔馳”迄今還躺在李書福臨海的工廠里。

　　這之后，李書福決定還是采用傳統工藝，一切按照別人成熟的工藝、平臺、技術、零配件來生產汽車，只有這樣，才能保證造出的車的質量。于是，李書福帶著三個人，跑到上海匯眾汽車零配件公司去請教專家。那次經歷讓李書福現在講起來都很生氣。

　　那個工程師見是見了李書福，但一聽說他們要自己造轎車，沒講幾句，起身扭頭就走，也沒說去哪里，害得李書福一行等了半天，才醒轉過來人家壓根兒不愿理自己這茬兒。“他很壞。我們也只好灰溜溜地回來了。”

　　李書福又北上到一汽研究所，要求其專家支持，“研究所的領導明明知道搞不起來，但是，他們愿意用我們的經費，把這作為一個科研項目來搞。”

　　解決了研發設計問題，接下來，李書福又像當年造摩托車一樣，遇到沒有“目錄”的障礙。

　　四川德陽監獄汽車廠

　　有人告訴李書福，德陽監獄汽車廠可以生產一種像轎車但不是轎車的客車。李書福說：“‘像’轎車也行，試試吧。”

　　1997年，一次偶然機會，李書福在浙江跟一些四川朋友吃飯聊天。李書福發牢騷說，他想生產轎車，但就是生產權解決不了，國家政策怎么這樣啊。這時，有一個人說，他有一個朋友，是四川德陽監獄監獄長，也是監獄下屬汽車廠的廠長。李問：“他能生產轎車嗎?”那人說幫他問問。后來，那人告訴李書福：“不能，但通過努力，可以生產一種像轎車但不是轎車的客車。”李書福說：“‘像’轎車也行，試試吧。”

　　李書福去德陽找到那家監獄，建議生產“奔馳”。監獄長就去了機械部申請目錄，結果監獄長挨了批，回去告訴李書福，上頭不準生產“奔馳”，要想通過，得搞一個不像轎車、哪怕像拖拉機的。后來，李書福把夏利改了，“把臉改得很難看，顏色也一塌糊涂，搞了幾輛，讓他們去上目錄，這些后來果然同意了。”

　　吉利和德陽監獄就這樣合資成立了“四川吉利波音汽車有限公司”(后來改叫吉利汽車制造有限公司)，吉利投了幾千萬，占70%股份。

　　李書福笑言，除了“人工開銷低”這一點優勢，在那個監獄辦汽車廠有諸多弊端，最簡單的，廠設在監獄里面，進進出出就不方便，更重要的是，讓吉利這樣一家民營企業和一家監獄企業制度對接，真是痛苦死了。“他們不出一分錢，而且機制臃腫，什么事情都要請示。”李書福對德陽監獄長說，要么不搞了，要么把監獄的股份全買下來到浙江去搞，但是德陽監獄開了一個高價。“我那時真是覺得走投無路了。”

　　偏偏這個時候，監獄長出車禍死了。新的監獄長一上任，李書福一做工作，那邊很快就答應了，把30%股份賣給了吉利。

　　李書福立即在浙江臨海建起了吉利第一個汽車廠。1998年8月，自主開發發動機的“豪情”下線。次年，前臺州市委書記調到寧波后，吉利又在寧波經濟技術開發區建起了第二個汽車廠——吉利美日，連帶買地、規劃、建廠、買模具、安裝調試、汽車下線在內，前后只用了9個月時間。

　　李書福感嘆，一路造車下來，老天多有幫助。

　　WTO關口

　　誰是吉利真正的威脅者

　　生產權成了李書福眼前晃動的一個巨大身影，他焦灼的眼光維系于此。

　　但是政策是吉利惟一和最終的“敵人”嗎?

　　“很多人都希望我們死。”

　　李書福突然說了一句沒頭沒尾的話，然后沉默。

　　“一開始造車就被人當成犯罪一樣，好像是件大逆不道的事情。1998年，第一批車下線，我搞了一個下線儀式，我親自去請了一些官員，結果除了浙江省的陳副省長來了外，其他官員一個也沒有來，他們都害怕，認為我們是在犯罪。”

　　1999年，國家計委主任曾培炎視察吉利的時候，李書福對他說：“請國家允許民營企業嘗試，允許民營企業家做夢，請給我失敗的機會。”

　　從開始造車的第一天起，李書福就從沒間斷地在各種場合發出類似呼吁。但是這幾年來，國家的產業政策就像城堡大門一樣，嚴絲合縫，李書福以身軀一次次地撞擊，城堡也沒有透露出接納這個外來者的意向。在生產權方面，吉利這兩年來沒有任何實質性收獲。

　　李書福感到痛苦，感到不理解：“中國汽車企業要不就是國家的，要不就是合資的，為什么不把我們作為一個民間造車的試驗田?如果成功了，可以為民族汽車工業提供借鑒和經驗，即使失敗了，也沒關系，也不要國家承擔一分錢。爭論那么多做什么，不是說實踐是檢驗真理的唯一標準嗎?”

　　政府當然自有其考慮。長期以來的計劃經濟使政府面臨WTO關口也難逃既有思維慣性，指望著依靠刻意去扶植大集團去抵擋跨國汽車巨頭日后的大舉進入。正如外經貿部高級研究員馬宇所指出，“現在政府想什么呢，老想著在這五六年的保護期內，把這幾十年投的幾百個億能回收就盡量回收。這對國家財政來說，非常重要，比如說大眾，一年下來，畢竟有幾十個億的利潤。”

　　但是政策是吉利惟一和最終的“敵人”嗎?

　　李書福口口聲聲說：“我認為這是一個很簡單的問題。如果國家政策允許我們大膽自主開發，那么我們想我們活下來的可能性是99%，如果政策不允許我們開發新產品了，那么我們活下去的可能就是1%。”

　　然而李書福自己也能體會到，周圍投過來的多是同情而悲觀的目光。

　　馬宇認為，即使放開行業準入政策，吉利的命運在WTO背景之下仍然是危險的。跨國巨頭大舉攻入中國市場，吉利的資本實力、技術人才、營銷網絡等諸方面均相當弱小，在各生產要素與別人有天壤之別時，以何抗爭?倘論被收購價值、合作價值，目前還看不出吉利在哪方面特別吸引跨國公司。即使和國有企業直接對抗的話，吉利就一定能將國有大廠拉下馬嗎?國有企業業已建立了如此廣泛的營銷服務網絡，而且，它們一旦被逼急了，競爭起來是不計成本的。——可資引證的是，吉利最直接的競爭者、天津夏利前幾個月率先將價格降到了經濟型轎車的最低，3.5萬元，而且其維修網點四處可見，相形之下，吉利的網點稀少得多。——這些是消費者最直接的觀感。

　　科爾尼顧問公司的孟凡辰博士將吉利稱為“草莽英雄”，認為其作為一個話題有相當價值，發展前景卻并不樂觀。他認為，吉利在WTO前有限的保護期內，可能還能有一定的生存空間，但是汽車企業越往大里做，其營銷系統、維修保養系統、零配件供貨系統的精密性和完善性將受到更大的挑戰。在跨國巨頭強大資本和實力的擠壓下，一個目前只投了十來個億的民營汽車商如何自處？

　　這些說法在李書福看來都是老調重彈，他想來想去還是想不通：“大家都說入世后，我這兒就關門了，真正的行家不應該這么說。很多東西不能教條、死板地去想，一說起汽車業，就是巨頭才能生存。一切都在變化，WTO后，帶來的變化是系統的、連鎖的，誰現在都是一下子講不明白。”

　　“民營資本進入汽車工業是遲早的事情，這是經濟發展的基本規律。如果一個國家在發展汽車工業進程中，沒有民營企業加入，完全依靠國外廠商或國有企業，能發展成了也很奇怪。”

　　李書福一向的論調就是要“打破汽車制造的神秘感”：“人們都說汽車業是技術密集資本密集，這沒錯，但是這兩個密集其中沒有奧妙。只要有錢就能買到技術、買到零配件、請到人、設計出好的產品。以前我們搞摩托車時，摩托車大量進口，別人也說我們不行，結果全中國第一輛踏板式摩托車不是我們搞出來了?我們現在還大量出口呢!”

　　李認為吉利不會與中外大廠商直接對抗，“我從低端產品進入。我的車是賣給聰明人的——那些創業中的、又需要實用美觀的交通工具的年輕人。只有走低端產品，才有可能把這件事情做成功。如果一下子從高端進入，跟一汽二汽上汽競爭，跟外國企業競爭，有難度，我要尋找市場的空白點。”他覺得吉利進入汽車的時機恰到好處，早三年，政策更不允許進入，沒有絲毫可能性，晚三年，已完全來不及積累經驗了。

　　“現在人家關心我們兩個問題，一是能不能上公告，一是資金夠不夠。其實這兩條是相互聯系的，生產權解決了，資金自然也就解決了，所以最終的焦點是生產權問題。”

　　生產權成了李書福眼前晃動的一個巨大身影，他焦灼的眼光維系于此。

　　放大吉利

　　吉利最吸引華爾街的是：它是中國第一家民營汽車企業。

　　“吉利拿到生產權后，第一件要做的就是全球大招標。”

　　李書福最不愿意外界追究吉利造車的資本來源和具體投入。“不要老是算人家的賬嘛，還不到扒掉我們所有衣服的時候，我們還需要一點秘密。”他說。

　　無疑，吉利能一舉投入10多個億來造車，和臺州當地的金融環境——民間游資充裕有相當密切的聯系。據李書福說，造車的錢他自己投入的并不多。“我們之所以有膽量生產汽車，也不是沒有任何背景，否則我們進入這么大一個行業，很可能被鯊魚吞掉。我們是小魚，既然我們敢靠近鯊魚，有我們的一些原因在里面——有一個團隊在支持我們。”李書福也不愿意透露股東的具體數目。此外，他稱，吉利唯一的貸款就是借了臺州路橋的泰隆城市信用社幾千萬元。

　　除了直接融資以外，吉利在造車過程中還通過各種形式的資本合作來達到最大可能利用社會資源，減輕企業成本的目的，比如模具的制造、車身的焊裝等，都有專業公司來投入資金、人力，它們從利潤中抽取合理比例。

　　針對人們認為吉利資本實力單薄、如何應付資本雄厚的跨國汽車巨頭的擔心，李書福覺得這其實不難解決。“在企業成長的不同階段，我們會采取不同的融資辦法。一開始我用別人的錢，別人不會理我們，打個比方，當我一個月利潤有一個億時，資本市場連接世界，怕什么呢，一切問題都可以解決。”

　　同時李書福坦承，以前在錢的問題上沒有發過愁，汽車剛生產出來時，是很多人拿著錢過來找他的。但是“現在開始對錢發愁了。我現在要上水平，比如要技改，在原來投的錢還收不回來的情況下，需要新股東加入，一次拿20億過來。”這樣的人，李書福覺得全球范圍內多得很，一定能找到，“汽車是一個大行業，多少人都想進入這個行業，主動權在我們這里，看我們接受誰的錢。”

　　現在，吉利集團最主要的利潤還是來自于李書福兄弟的老本行，摩托車和建材，汽車顯然是不掙錢的。2000年，李書福的四弟將其在集團20%的股權置換為下面一個摩托車廠80%的股權，顯然是不愿再造汽車了。李書福不愿提及這段故事，只表示這和造汽車沒有關系。吉利總裁是李書福的哥哥李胥兵，此人很少在外拋頭露面。李書福稱，“我們兄弟聯手，也許會創造一個中國汽車工業的奇跡。豐田、福特不都是家族發展起來的嗎?吉利也一樣。”

　　為了打通資本的關節點，李書福去了四五趟華爾街了。據他稱，今年以來，華爾街的投資家們對他比以往熱情了許多。“有一個美國融資專家對我說，如果我把自己說成中國的豐田，一定會有很多人愿意為我們投錢。吉利吸引他們最大的價值不在于我現在有多大的盈利能力，而是我是中國第一個民營汽車公司，我們的成長性很好，我們有能力使他們的資本大大增值。”

　　目前，美日汽車廠一天產量不到100輛，沒有庫存，如此算來，一年的產銷量不到四萬輛，遠低于工廠15萬輛的設計生產規模。在李書福和國外投資者接觸過程中，后者最關心的、詢問最多的還是吉利轎車的生產權問題，這個政策風險不化解，他們的資金沒有信心進來。

　　“拿到生產權之后，我要做的第一件事就是全球大招標，招標資本、招標技術、招標人才……”李書福說，到時，自己就像在組裝一個電腦，鍵盤、鼠標都不是自己生產的。

　　到此為止，這是李書福給出的關于吉利前景的最后答案。

　　再下一步，其方向、其做法，李書福再不肯透露。人們在桌上能看到的李書福建起的牌局就是：兩個汽車廠，一所吉利大學，一個吉利足球俱樂部，等待生產權解禁以圖上市。李書福笑呵呵地說：“我們現在還需要一些秘密，全說出來，對吉利發展是很不利的。就像下棋一樣，如果別人都能看明白的話，你反而會輸。你們看不太明白不太要緊，一兩年后你們就會明白了。”“我只能說，六年以后的吉利汽車肯定不會是今天這種概念，那時候的生產一定會和國際接軌。”

　　目前，除了為生產權四處奔忙，除了照舊生產兩款“像”轎車的小客車，吉利還以一年幾千萬資金、兩百多號人才的投入在做新產品的研發，一俟生產權解決，立即開始打造新車。“我是作好了一切準備。一萬年太久，只‘等’朝夕!”李書福說。