劉振宇三級跳--從官員到福萊爾和比亞迪經理人

　　本報記者車亮發自北京

　　從管汽車的省汽車辦公室副主任，變成造汽車的國有企業總經理；從一個轎車品牌的締造者，變成民營企業里的職業經理人，劉振宇的角色在三年內發生了兩次大跨度的轉折。轉換之快，恐怕連他自己都沒有想到。

　　曾經習慣高調、屢屢語出驚人的他，名片上的頭銜還是比亞迪汽車公司總經理，但他毫不隱諱地告訴記者，他現在只是王傳福手下主管生產的一名經理人。

　　從一個掌控全局的國有企業總經理，變成一個主抓生產的私營企業經理，劉振宇的心態非常坦然。他說：“在比亞迪還會干下去，直到王老板(指王傳福)找到比我更年輕、更合適的人。”

　　由官轉商

　　劉振宇是目前國內不多的技術出身的汽車企業老總。1968年西安交大內燃機專業畢業的他，至今仍比較得意的是早年的一次修車經歷。23歲的他剛剛畢業兩個月，第一次接觸汽車，是“在一個類似賣西瓜的大棚里，修一輛被火車攔腰撞斷的卡車”。一個人三弄兩弄，居然修好了，“從此在廠里小有了一點名氣”。

　　1986年，他來到陜西省汽車工業管理辦公室，任辦公室副主任，開始主管汽車。1997年秦川汽車有限責任公司成立，他作為公派董事進入這家公司，這時他的身份還是省汽車辦的副主任。

　　事實上這時的秦川公司已經瀕臨倒閉。原因在于大環境發生了根本的變化——1991年，兵器工業總公司與日本鈴木簽訂了合作協議，在全國布局了四家奧拓生產點：長安、西安、江南和江北。1995年，原有體制被打破，兵工總改制，長安和鈴木簽了新協議，剩下三個廠的模具和零件全靠長安鈴木提供。

　　劉振宇說：“當時的情況是，從長安鈴木買零件，又慢又貴，同為奧拓制造商，長安鈴木憑什么要把奧拓的零件給競爭對手呢？”命脈握在別人手里的秦川已經奄奄一息。

　　當時，山東、江蘇、浙江和江西等省都沒有轎車，陜西有了轎車項目彌足珍貴，卻又瀕臨倒閉。時任陜西省省長程安東決心保住這塊轎車資源。秦川的困境卻給了劉振宇人生第一次機遇。“當時的程安東省長找到我，只說了兩句話：第一，你要找到一個人，把秦川干起來；第二，找不到人，你就自己干。作為汽車辦主任，你要上。”劉振宇回憶起當年的情形，仍然歷歷在目。

　　1999年7月19日，劉振宇走進秦川公司，開始了人生第一次創業。

　　兩億元造車

　　用今天的眼光來看，在沒車型、沒技術、沒設備的情況下，拿出兩個億的資金來干汽車，基本上屬于癡人說夢。

　　然而，當時的劉振宇就是在這樣的條件下，造出了擁有完全自主知識產權的微型車——福萊爾。

　　用旁人的眼光來看，劉振宇本人性格中有莽的一面、也有精明的一面。

　　“莽”的一面體現在他的無所顧忌。“思考了幾個月，想清楚秦川要活，必須自主開發新車型。”事實上在1999年，國內還沒有自主開發的先例。劉振宇所有的經驗都是來自自己的經歷，“沒人可以請教，只能自己干。”

　　2000年年初，他花了56萬元購買了兩臺電腦和幾套軟件，就開始車身數據模型的開發。當時他手里的資金只有兩個億，其中一個億還是貸款。“直到最后福萊爾投產，對外還欠了50萬元。”

　　“精明”的一面體現在他如何對待供應商。福萊爾整車在2001年研制出來后，兩個億已經花完。這時四川、江蘇、河北的零部件供應商聞風而來，看了樣車后信心大增。他說服供應商，他負責整車設計、技術改進、模具制造，其他零件采購全部先貨后錢，基本上一分錢不花。

　　2001年5月，福萊爾在西安展出，引起一時轟動，當時的省長、市長全部到場，“照片上所有的人都喜笑顏開”。劉說，福萊爾中文名是“飛天”，一層意思是中國貨，二是西部才有，“名字是我自己起的，光這一點，就把那些合資公司比下去啦！”

　　2001年9月到年底，公司生產的3000輛福萊爾全部搶購一空。“由于零配件配套跟不上的緣故，第一批車其實都是問題車，即使這樣也還是銷售一空！”他狡黠的笑容里透的是得意。

　　還有一件小事說明他的魄力。2002年年初，天津夏利降價6000元，市場嘩然，福萊爾兩個星期一輛車沒賣掉。他組織了一次零部件供應商大會，拍著桌子說，給大家搭這個臺子一塊兒唱戲，想跟著一起干的，就自動降價20%，否則就退出，別玩了。結果“價格就降了，福萊爾也就跟進夏利降了。”

　　劉振宇的經歷，與如今的民企造車極為相像，撐著底氣的都是一腔熱血和不多的經驗、手中有限的錢。只不過，他成功了，并且“完成了省長交給的政治任務，把西安的轎車基地保住了”。此時，當年和秦川同病相憐的江北和江南兩家微車制造商，都從市場上銷聲匿跡。

　　其后，趕上了2002年的市場井噴，“錢滾滾涌入了秦川公司的大門”。他說，“但是好日子過了沒幾天，王老板就來了。”

　　王傳福的到來，給了劉振宇第二次角色轉換。

　　收購風波

　　其實在王傳福到來之前，還有一個更有實力的人物出現在西安，那就是仰融。

　　2002年秋季，國內開始刮起造車熱，自己做出規模、還能盈利的秦川公司引起了多方資本的注意。

　　仰融在2002年秋季包機飛到西安，拋出了一份200億元的投資計劃，并和當時的省領導草簽了一份協議。仰融的計劃是向秦川公司輸入資金，進行控股，將秦川和當時計劃收購的英國羅孚一起，作為國內外兩個整車制造基地，由羅孚研發并提供技術支持、羅孚和秦川共同生產整車，零部件實現全球采購，新車型國內外同時上市。

　　但美好的愿景就像肥皂泡一樣迅速破滅，從西安離開不到半個月，麻煩纏身的仰融便給劉振宇打了電話說，“恐怕不行了。”

　　更富戲劇性的是，在此之后，英國羅孚還委派了六個工廠中的五個廠長來秦川公司考察，商談合作事宜，彼時的英國人還沒有弄清楚已經發生了什么事情。

　　對劉振宇和秦川來說，這本來可能是更好的一次機會。如果成功，又該是怎樣的一番風光？

　　仰融雖然失敗了，但卻給后來的王傳福鋪平了道路。劉振宇描述當時的情形：王老板來了，轉了一圈，就坐在了董事長的位子上，說什么都不走了。

　　按照劉振宇的理解，王傳福收購秦川的交易能成功，有兩個重要原因：一是王傳福希望全部現金買股，對秦川背后的出資方來說，這是看得見的收益；二是雙方有著共同的基因，王是自己干電池，劉是自己干汽車，雙方都是自主發展壯大、無羈無絆。

　　收購以后，劉振宇的角色從統管全局的領導者，變成了主抓生產的總經理。他說：“做的事情比從前具體了，責任沒有以前大了，擔子輕松一些，但比以前更著急了。”

　　“風聲已經放出去了，新車遲遲上不來，第一步走不出去，著急啊。”他說。

　　角色轉換

　　據記者觀察，比亞迪企業內部的“潛規則”一直是王傳福的家長制作風，雷厲風行、說一不二。

　　一位中層員工向記者透露的一個細節是，事實上劉振宇任生產基地總經理后簽署的每份文件上，都有王傳福署上“請劉總代簽”的字樣。

　　劉內心是否有落差？他沒有給記者答案。記者從他笑呵呵的臉上，也沒有找到答案。

　　采訪中，劉振宇給記者說了兩件引以自豪的事情，一是美國《時代》周刊一篇介紹比亞迪的文章里登了他的照片。照片里，他坐在沙發上，面對鏡頭，目光炯炯。劉說：“到現在為止，登上美國《時代》周刊的，可能就比亞迪一家。為什么？因為比亞迪是中國人自己的。”

　　第二件事情是出自湖北，2004年上半年，湖北省陽新縣100多名出租車司機集體投訴，反映他們購買的西安福萊爾牌轎車開了不到一年，就陸續出現嚴重的質量問題：車梁斷裂、變速箱外殼破損、方向機損壞等等。當時有媒體甚至預測福萊爾要被淘汰出微車市場。

　　王傳福對劉振宇說：“不管怎么樣，中國就是這樣的國情，我是農村來的，我回家看到的路也就是這樣，你要讓農村的路能用咱們的車。”劉接了軍令狀，親自攻關，“每輛車只花了60元錢，就解決了問題。”他的技術功底又一次發揮了作用。

　　劉說他感謝的人有兩個，一是當時的省長程安東，給了機會，讓他完成了從官員到職業經理人的轉變；二是王傳福，給了他繼續留在比亞迪，繼續從事這一行的機會。

　　“至少我現在終于搞明白了車身加固是怎么回事兒。”劉振宇笑言，他已經全身心投入了新的角色。

　　對當年研制、投產福萊爾的情景，他“現在想起來仍然很自豪”。他自詡“缺錢少技術，自主研發、生產的是不賺錢的微型車，干的是汽車行業里面最難干的事情”。

　　“我承認自己干得不好，檔次很低，但畢竟是我們自己干的。”

　　去年9月底，西安淘汰了最后一批福萊爾出租車，市面上已經是清一色富康、捷達。目前福萊爾車型的產銷規模在月產2000臺左右，形勢一般。面對比亞迪接下來數款接踵而上的新車，這款曾風靡大江南北，甚至被成都的女車主們稱贊為“很性感”的小車，在比亞迪的產品布局中似乎不可避免將走向邊緣化。

　　劉振宇主導的福萊爾時代行將遠去，但劉振宇的職業生涯卻遠沒有完結。對他來說，是否要有一個新的高度？新的高度又在哪里？