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“11.21空難”發生當天下午，記者在東航運行控制中心遇到今年8月剛剛就任東航集團公司總裁的李豐華。他匆匆向記者擺擺手就走出了控制中心，于當天傍晚和東航股份公司總經理羅朝庚飛赴包頭，指導現場處置工作。
據李豐華的同事說，這次空難事故令李豐華非常痛心。最近，國際民航安全年會剛剛在上海召開，東航正在全面部署公司安全大檢查。空難事故發生后，李豐華在應急領導小組
會議上對做好安全生產提出了四項要求：一是立即在運行保障單位開展安全教育活動，充實一線力量，確保安全，保持穩定；二是全力配合上級調查組，認真做好事故善后和調查工作，做好遇難旅客家屬的接待安撫工作；三是做好員工宣傳教育工作；四是飛行、機務部門要強化航班換季工作，針對冬季飛行特點，加強安全技術管理，避免連續性問題的發生。
空難事故發生前幾天，本報記者剛剛就東航管理的有關問題采訪過李豐華。當時他坦率地說：“我們企業，尤其是上市公司非常希望有你們這樣的媒體來監督公司的行為。為了讓股東放心，我們也希望能定期向媒體匯報工作。”
飛行員出身的李豐華上世紀60年代進民航。他向記者介紹說：“1964年在天津張貴莊機場，我第一次見到停在機坪上的‘龐然大物’。當時我還在念初二，也不知道這種飛機叫什么名字，只是心里覺得它好大好大。也許是這次比較特殊的經歷，我后來考進了航校，在航校的廣漢機場看到了停放的安-12，又驚嘆于這種飛機的巨大，心想今后能飛這種飛機就好了。誰知道我后來飛過的飛機一架比一架大，當我駕著波音777飛越大洋時，再回頭看看安24、伊爾18，甚至737都感覺很小了。”
三方面的壓力
李豐華是一級飛行員。到東航前，長期在南航工作。他告訴記者，要建設好東航，發展好東航，“我的壓力還是比較大的”。
記者問：“主要感覺是哪方面的壓力呢？”
李豐華回答說，主要感覺到三方面的壓力。
第一個壓力，是來自社會對航空需求的增長之快與航空發展的周期較長之間的矛盾。民航運輸發展有一個周期性的遲緩，譬如，由于飛機價格昂貴，運力增加的速度不可能很快滿足運力需求；民航內部保障技術的力量發展也比較慢；還有更不能急速解決的問題是飛行員培養周期問題，一個合格的飛行機長從學校畢業開始需要8到10年的時間，沒有任何捷徑可走；
第二個壓力，來自旅客的服務要求與民航所能提供的服務水平之間的矛盾。過去航空旅行不普及，人們認為航空旅行就是高級享受，而在現在航空旅行已經很平常，人們對航空旅行的服務要求越來越高，民航的服務水平跟不上旅客需求；
第三個壓力，來自國門開放之后，國有企業與國際企業之間的競爭。民航企業一直是處于優越的地位，但是其競爭能力還沒有達到與國際民航企業相抗衡的程度。競爭不能回避，只能迎頭而上。
面對壓力，李豐華直言有把握戰勝。“我們的優勢在上海，我們的腹地在華東。我們多年來向國內外優秀航空企業學習，也已經有了長足的發展，我們的中層以上管理人員基本都在國內外進行過專門的管理訓練。在其他硬件及外部條件上，東航也不比國內其他兄弟公司遜色。”
計劃招聘外籍飛行員
當記者問及“我們飛行員的培養及隊伍建設已經跟不上飛行運力的增加，在很大程度上將制約民航的發展”這一難題時，李豐華認為，這個問題確實存在，不過已經有一定的措施來緩解這一矛盾。“首先我們通過內部挖潛，在飛行員技術提高的基礎上，逐步實行跟國際接軌的雙人制飛行，可以節省飛行力量；第二，我們的運行控制中心可以對全公司的飛行員進行統一調配，充分利用飛行力量；第三，是通過各種渠道加快培養飛行員；第四，是計劃向國外招聘外籍飛行員。通過這些措施，我們飛行員隊伍基本可以滿足目前及今后幾年的飛行運力的需求。”
“惟日孜孜，無敢逸豫。”李豐華用這樣的話跟記者告別。
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