欠費(fèi)、停航、價(jià)格干預(yù)，民營航空公司起飛可不是一件輕松的事。

　　文｜CBN記者 常怡

　　“2008年對于中國企業(yè)來講是災(zāi)難，對于東星來講更是災(zāi)難中的災(zāi)難??” 東星航空總裁蘭世立牛年新年致辭的第一句話一點(diǎn)都不喜慶。這與一年前他那句“現(xiàn)在東星想虧損都很難”形成了太過鮮明的對比。

　　2006年5月起飛，2007年剛剛實(shí)現(xiàn)第一次盈利的東星航空，僅僅運(yùn)行了31個(gè)月就面臨著被轉(zhuǎn)讓的困境。

　　就在蘭世立致新年賀詞的前幾天，東星航空與中國國際航空股份有限公司(簡稱國航)的母公司中國航空集團(tuán)公司被證實(shí)開始就收購進(jìn)行初步接觸。雙方談判的內(nèi)容是中國航空集團(tuán)公司出資6億元人民幣收購東星航空90%的股?份。

　　“尚未確定是全部收購還是部分收購。此次交易能否達(dá)成存在不確定性。”國航隨后發(fā)布公告表示。

　　公開資料顯示，東星航空注冊資金3.06億元人民幣，基地在武漢，目前擁有9架空中客車A319及A320客機(jī)，但全部是從美國通用金融租賃公司租賃的。它運(yùn)營著深圳、廣州、上海、三亞等國內(nèi)航線，并在2007年獲批準(zhǔn)執(zhí)行地區(qū)及國際航線。東星航空與“中華航空公司”共享代碼，合作經(jīng)營經(jīng)香港轉(zhuǎn)飛臺灣的航線。

　　作為民航總局第四家批準(zhǔn)籌建的民營航空公司，東星航空早已是負(fù)債累累。2008年7月，中國民用機(jī)場協(xié)會(huì)公布的惡意欠費(fèi)航空公司的金額排名中，東星航空在賬齡為6月至12月的航空公司中排名第三。拖欠機(jī)場各項(xiàng)服務(wù)費(fèi)用的總金額已高達(dá)5296萬元人民幣。

　　由于長期拖欠費(fèi)用，深圳機(jī)場集團(tuán)、云南機(jī)場集團(tuán)和杭州蕭山國際機(jī)場有限公司曾先后向東星航空追討服務(wù)費(fèi)用，并警告將停止為其提供服務(wù)。

　　除拖欠機(jī)場費(fèi)用外，東星航空還拖欠了大量的航油費(fèi)用。“僅對武漢天河國際機(jī)場和華南藍(lán)天航油湖北分公司的欠款就有1.5億元。”東航武漢公司相關(guān)人士透露。

　　早在2008年年中，蘭世立就已經(jīng)開始為資金鏈緊張的東星航空尋找出資者，海南航空股份有限公司(簡稱“海航”)、深圳航空有限責(zé)任公司(簡稱“深航”)都曾先后與東星航空接觸，但均無結(jié)果。

　　“欠費(fèi)”似乎已經(jīng)成為了中國民營航空公司們2008年的新標(biāo)識，無論是機(jī)場排出的欠費(fèi)排名，還是中航油列出的欠費(fèi)名單，這些剛剛成立不久的民營航空公司都名列其中。中國第一家獲批籌建的民營航空公司四川鷹聯(lián)航空甚至在兩個(gè)榜單上都名列榜首。鷹聯(lián)航空2005年7月開始正式運(yùn)行，至今從未盈利，鷹聯(lián)航空財(cái)務(wù)總監(jiān)、董秘孫志軍承認(rèn)鷹聯(lián)航空已臨近破產(chǎn)。

　　面對欠費(fèi)，機(jī)場和中航油都開始對民營航空進(jìn)行“制裁”。2008年9月，奧凱航空、鷹聯(lián)航空、東星航空都先后收到了中航油的通知，通知表示當(dāng)《供油協(xié)議》到期后，中航油將不再與這幾家航空公司續(xù)簽，購買油料時(shí)，要提前預(yù)交一個(gè)月的油料款。鷹聯(lián)航空甚至被要求機(jī)長帶著現(xiàn)金去加油，“一手交錢、一手加油”。

　　很快，奧凱航空也落得了和鷹聯(lián)航空一樣的待遇。2008年11月，由于股東糾紛，奧凱航空的大股東均瑤集團(tuán)董事長王均金以第一安全責(zé)任人無法保證奧凱航空安全運(yùn)營為由向民航華北局提出12月15日暫停客運(yùn)航線運(yùn)營。奧凱航空在12月6日提前暫停全部13條航線，原因就是各航油分公司擔(dān)心停航的奧凱資金鏈破裂，要求現(xiàn)金加油。

　　奧凱是中國第一家運(yùn)營的民營航空公司，也是第二家獲批籌建的民營航空公司，它于2005年3月起飛，截至2008年12月6日停航，奧凱航空的負(fù)債已經(jīng)高達(dá)2億元人民幣。

　　“停航事件是一出悲劇。” 奧凱航空總裁劉捷音說。因?yàn)橥：降呢?fù)面影響，奧凱不但失去了客運(yùn)市場，同時(shí)也失去了自己的貨運(yùn)合作伙伴美國聯(lián)邦快遞公司(Fedex)，與聯(lián)邦快遞在中國國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)的合作，曾經(jīng)是奧凱航空唯一盈利的業(yè)務(wù)。奧凱擁有8架飛機(jī)，其中5架客機(jī)，3架貨機(jī)，基地設(shè)在天津。

　　1月24日，在股東的暫時(shí)妥協(xié)下，奧凱勉強(qiáng)復(fù)航，然而其股東間的內(nèi)部矛盾卻沒有根本解決。而復(fù)航后的奧凱也損失了自己的部分市場和合作伙伴，還是處在破產(chǎn)邊緣。

　　“近幾年新成立了許多滿懷期望的航空公司，但隨后油價(jià)開始飆升，金融緊縮造成沖擊，迫使航空公司開始考慮自己能否支付得起飛機(jī)租金。現(xiàn)在這些公司又面臨消費(fèi)需求的下降。毫無疑問，我們將看到更多航空公司倒下。”亞太旅游協(xié)會(huì)(Pacific Asia Travel Association)戰(zhàn)略情報(bào)中心主任張科德(John Koldowski)稱時(shí)下的航空業(yè)境況堪憂。

　　自中國2005年開始擁有民營航空以來，至今只有春秋航空、吉祥航空和東星航空有過盈利記錄。在愈加艱難的2008年，全國十余家民營航空公司僅春秋航空、吉祥航空依靠民航局返還的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基金才勉強(qiáng)獲得盈利。

　　民航局對國內(nèi)航空公司繳納的2008年下半年民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基金采取先征后返，這筆資金雖然沒能補(bǔ)住大多數(shù)民營航空負(fù)債的大窟窿，但多少讓這些歷盡艱難的企業(yè)得到一點(diǎn)驚喜。

　　然而壞消息也隨之而來。1月初，中國民用航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)傳出消息，中國民用航空局?jǐn)M對699條航線(約占所有航線52%)進(jìn)行價(jià)格干預(yù)。民航局規(guī)劃司將制定這些航線的成本價(jià)，并規(guī)定航空公司不能低于這一成本價(jià)銷售機(jī)票。對采取不正當(dāng)競爭手段銷售機(jī)票的航空公司，民航局將采取撤銷航線等處罰措施。雖然除了春秋航空外，其他民營航空公司并沒有采取廉價(jià)航空的運(yùn)營模式，但在市場開拓階段，采取低折扣票價(jià)仍是它們最常用的營銷手段。

　　“機(jī)票價(jià)格需要市場調(diào)節(jié)，政府不應(yīng)該干預(yù)，如果一家航空公司的機(jī)票便宜，那說明這家公司更有競爭能力。”春秋航空公司新聞發(fā)言人張磊認(rèn)為，“即使航空公司低于其成本價(jià)銷售機(jī)票，只要不損害消費(fèi)者的利益就應(yīng)該被允許。”

　　不光是民營航空企業(yè)，國有企業(yè)國航的新聞發(fā)言人也認(rèn)為價(jià)格干預(yù)是一個(gè)“不可完成的任務(wù)”。

　　一邊是民營航空公司陷入風(fēng)雨飄搖之中，另一邊是國有航空公司獲得了國家巨額注資：東方航空獲得70億元，南方航空獲得30億元，國航據(jù)悉將獲得100億元。

　　“東航、南航一個(gè)70億元注資，一個(gè)30億元注資，我們呢？融資、上市、私募路路不通。就連復(fù)航的啟動(dòng)資金，我們也沒去找過銀行。不能說國資委幫助東航不對，但大家畢竟是在同一個(gè)市場上競爭。30億啊，夠救30家奧凱了！”奧凱航空總裁劉捷音說。

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