你低價!我更低價!作為亞洲地區兩家最大的廉價航空公司，亞航和虎航白熱化的價格戰此起彼伏。“身輕”方能高飛，廉價航空公司的低成本和低價，正是其凌云直上的因由。

　　但價格之外，其實懸念無數。新加坡政府與馬來西亞政府的后臺比試，千呼萬喚難放開的航空權，讓亞航和虎航的廉價航空之路，不再只是一場成本的比試。

　　- 撰文：陳映

　　最近，新加坡虎航(Tiger Airways)頻頻搶了馬來西亞亞洲航空(Air Asia)的風頭。

　　今年4月底，在中國南部三個最主要的城市：深圳、廣州和海口，虎航讓自己印著“老虎”標志的飛機成功飛進三地機場，再度將媒體的注意力從亞航轉移到自己身上。

　　虎航飛進中國市場，在時間上其實已經晚了亞航一年左右的時間—亞航在2004年4月進入廈門市場—但是，更多的中國人似乎是通過虎航才記住了“廉價航空”這個詞，因為虎航所進入的三個機場中竟然包括廣州這一大型樞紐機場，而這還是中國政府第一次批準廉價航空飛機進入樞紐機場。

　　亞航作為亞洲廉價航空的老大，一直都是領先者，而來自新加坡的虎航則更多的是扮演追隨者和挑戰者的角色。但這一次，虎航終于為自己爭回了一口氣。當虎航在為飛進中國舉杯慶祝的時候，亞航卻不得不宣布：原本定在5月底開通的重慶-曼谷航線推遲到年底。

　　亞航曾經表示，將要在中國設立5個航點，并與重慶、昆明等多個城市進行了密切接觸。不過，這一拓展計劃看來進展得并不順利，重慶航線的延遲便是一個信號。與此同時，亞航與中國廉價航空公司春秋航空的進一步合作計劃也是前景未明。

　　這一熱一冷的對比，或許只是一個巧合，但已足以說明：流淌著新加坡血液的虎航，并不甘心落后于亞航這個來自鄰國馬來西亞的對手！

　　飛越亞洲空權屏障

　　一舉將版圖拓展至中國南部，這極大地鼓舞了虎航搶飛亞洲天空的信心。虎航的CEO托尼·戴維斯(Tony Davis)表示，下一步將加大印度航線的拓展力度。現在，虎航在印度東部城市加爾各答開辟了航線，印度南部的城市也已列進了虎航最新的擴張計劃。

　　成功地在中國和印度開辟新航線，這對戴維斯來說無疑是一個雙重意義的好消息：一方面，這是世界上人口最多的兩個國家，市場的潛力絕對會給虎航帶來驚人的回報；另一方面，這意味著虎航飛出新加坡的計劃又有了新一步的進展。

　　飛向亞洲更廣闊的天空，這是虎航，也是亞航的最新目標。無論是新加坡，還是馬來西亞，其國內航空市場的規模都相當有限，不可能滿足虎航和亞航的進一步發展的要求。但是，在將版圖擴展至亞洲其他國家的時候，亞航和虎航都遇到了一個相同的“絆腳石”：航空保護主義。

　　不像歐美的天空，亞洲的天空并不是廉價航空飛機自由飛行的地方。很多國家的航空權都沒有開放，而廉價航空由于對大型航空存在威脅，許多國家更是不敢隨便引進。

　　比如，印尼政府日前便表示，他們只允許廉價航空進入其二級城市，而泗水、棉蘭 、雅加達和巴厘島的省會登巴沙四個主要城市的天空將不會對它們開放。虎航在印度尼西亞市場的拓展同樣遭遇阻礙。最近，它對印尼亞當航空(Adam Air)49%股份的競爭計劃，受到了快達航空(Qantas)的狙擊。而且，據業內人士分析，虎航競購成功的可能性并不是很大。

　　在航空管制的天空下，廉價航空如何才能飛得更遠呢？亞航走上了一條拓展道路：實行區域聯營，即尋求同當地的航空公司進行合作，從而曲線進入這些國家的航空市場。

　　亞航作為這個模式在亞洲地區的開創者，在2003年就與泰國總理他信家族企業臣那越集團(Shin Corp)合資，成立了“泰國亞航”，不料他信2006年4月宣布辭職(但同年5月復出)，新加坡淡馬錫控股火速出手，2006年1月收購了臣那越集團 49.6%的股份。再加上淡馬錫之前通過它在曼谷的子公司Aspen和Cedar已擁有的股份，淡馬錫已持有臣那越共96.1%的股份。而淡馬錫正是虎航大股東之一，看來，泰國亞航的前景平添了不少變數。虎航是否準備曲線介入泰國亞航呢？看來亞航是棋快一步，而虎航卻是后出狠招，且有點讓亞航防不勝防的意味。

　　不過，這一場爭斗并不僅是股權的問題，航空權的難題依然是卡在雙方咽喉上的一根刺。對于亞航和虎航來說，國際航線的牌局是至關重要的一局，但也是最為艱難的一局。在目前亞洲各國開放航空權仍有諸多顧慮的背景下，無論是亞航，還是虎航，如果只按低成本的正常牌理出牌，恐怕很難贏得這一牌局!

　　亦步亦趨的低價競賽

　　亞航作為亞洲廉價航空市場的開啟者，一直是領先者，擁有35架波音737-300飛機，6 架空中客車A320飛機。2005年，在油價飆升、航空業成本增長的情況下，亞航的盈利情況雖然低于預期，但仍取得了超過7.5億令吉(1令吉=0.27美元)的營業額，凈利潤超過1.5億令吉，而其客流量則繼續成倍增長，超過了600萬人次。

　　在眾多大型航空公司紛紛告虧的情況下，亞航取得的成績已經相當不錯了。要知道，一直到2001年9月，亞航都還只擁有兩架波音飛機，背負著1100萬美元的債務，站在了破產的邊緣。

　　讓亞航死里逃生的，是亞航現任CEO托尼·費爾南德斯(Tony Fernandes)。當時，這個在航空界仍名不見經傳的費爾南德斯拉攏了一批投資者，以象征性的27美分買下了資不抵債的亞航，按照“低成本、低票價”的原則進行重組。

　　“只要你買得起一頂帽子，就可以買得起一張亞航的機票。”費爾南德斯“讓所有人都坐得起飛機”的口號，迅速在亞洲航空市場掀起了一場廉價風暴。在亞航低廉票價的吸引下，成千上萬的人拋棄了汽車、火車這些傳統的交通工具，從馬來西亞飛往泰國，飛往印度尼西亞，甚至更遠的國家。

　　現在，亞航的航空網絡已經遍布亞洲地區的9個國家、60個城市，成為亞洲廉價航空市場當之無愧的老大。但是，亞洲廉價航空的天空，并非只有亞航一個飛行者。亞航的高速擴張給該地區的其它航空公司帶來威脅，東南亞各國紛紛選擇成立自己的廉價航空予以抵抗，這其中就包括現在被費爾南德斯視為勁敵的虎航。

　　虎航成立于2003年12月，2004年9月正式開始商業運營。可以說，虎航在一定程度上就是新加坡政府為了應對亞航的競爭而成立的。其中，新加坡航空公司持股49%，同樣有新加坡政府背景的淡馬錫控制了11%的股權。除此之外，瑞安航空的投資者愛爾蘭投資公司有16%的股權，美國航空業的投資商英迪格公司持股24%。

　　虎航在成立之初便明確地將亞航當作自己趕超的目標，與亞航大玩“低價”競賽，搶奪客源。雖然時間先機沒有搶過亞航，客流量也只有亞航的一半左右，6架空中客車A320的客機規模也遠不及亞航，但虎航強勁的發展態勢以及其身后的新加坡政府，讓費爾南德斯從不敢放松警惕。

　　現在，起飛不到兩年，虎航的航點已經達到了20個，服務網絡遍及新加坡、泰國、越南、菲律賓和澳大利亞、印尼、中國等9個國家。而且，在日趨艱難的航空業背景下，虎航的擴張策略并沒有因此變得保守一些。虎航CEO戴維斯(Tony Davis)表示，虎航現在是以“攻”為主，在未來將會注入更多資金，擴展機隊規模，同時開通更多的區域航線，以迅速成長。對于背后有著強大財團支持的虎航，盈利的計劃可以推遲，但擴張的力度卻不能夠減小——新加坡政府肯定不會讓虎航落后于馬來西亞的亞航! 新加坡政府和馬來西亞政府之間暗地里的掰手腕游戲，在航空業其實并不鮮見。

　　當成本控制觸碰底線之后……

　　費爾南德斯認為，廉價航空的要義在于“將一切與日常運營無關的成本統統取消”。而戴維斯一貫的觀點便是：“賣機票與賣書報和各種雜貨別無二致，沒有差別。”因此，亞航和虎航都是成本驅動型的企業，亞航聲稱學師美國西南航空，而虎航宣稱要做“亞洲的瑞安航空”(愛爾蘭廉價航空公司)，它們均最大程度地控制成本，提供低廉的票價。

　　費爾南德斯和戴維斯都是成本控制的高手。費爾南德斯在招聘員工時就要求他們一人多能，而他自己也會定期參加一線的活動，甚至親自去機艙里搬運貨物。而戴維斯在加入虎航之前，是英國廉價航空公司BMIbaby的執行官，已積累了18年的經營廉價航空的經驗。2005年1月，在當選為虎航的主席兼行政總裁后，他做的第一件事就是將虎航明確定位為完完全全的“純廉價航空模式”：即只給予乘客最基本的安全航程，任何其他額外的服務，乘客都必須付費才能享受。

　　現在，亞航和虎航都制訂了一套嚴格的成本控制體系，從采用單一機型，降低維修成本，到采用短途航線，盡量提高飛機的使用率，再到服務的盡可能簡化，都有嚴格的規定。為了免去GDS(旅游機票分銷系統)的服務費，亞航和虎航都主要通過網絡或電話售票，并且在飛機上不提供免費餐飲。

　　不過，隨著油價的不斷上升，航空業的成本結構卻沒有根本性的改變，亞航和虎航要保持低成本并不容易，因為油價幾乎占了廉價航空一半的成本。與此同時，由于競爭壓力的增大，一股行業整合的浪潮提前開始，2005年捷星亞洲(Jetstar Asia)和惠旅(ValuAir)的合并便是這個整合浪潮的第一波。因此，亞航和虎航要保持持續發展的能力，要在這股整合的浪潮中生存并壯大，就必須做好成本之外的文章。

　　自2005年以來，亞航就一直在督促馬來西亞政府對國內航線進行重組，以提高對外競爭的能力。現在，馬來西亞政府已經同意了這一重組計劃。從8月1日開始，亞航將從原來國內的競爭對手馬來西亞航空手中獲得99條內陸航線。

　　“我們合作爭取高額的回報。在環球航空業激烈競爭的情況下，整合亞航和馬航的實力是理智的”。 費爾南德斯顯然非常滿意政府的這個計劃。長期以來，有著新加坡航空和淡馬錫控股作為后臺的虎航，經常受到新加坡政府的照顧，讓亞航碰了不少壁。亞航登陸新加坡的計劃，便受到過新加坡政府的百般為難。

　　這一次，馬來西亞政府的重組計劃無疑也從政府層面給亞航直接的支持。因此，在整合國內航線的力量之后，費爾南德斯所領導的亞航公然向新加坡的航空公司發出了挑戰。

　　在亞航的新一輪攻勢之中，虎航作為定位相似的一個競爭對手，肯定將首當其沖！只是，一向不甘人后的新加坡政府能夠容忍亞航的挑釁嗎？新加坡航空業很有可能將會因此開始新一場整合，而虎航作為前鋒，在危險的境地中也有著更多的機遇！