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沒有永恒的敵人，只有永遠的利益。兩大港口巨頭擁抱言和的背后，隱藏著李嘉誠的商業大智慧
文/本刊記者 王 琦
“李超人”又完成了一樁大買賣。2006年5月，和記黃埔港口以及全資子公司HPI各20
%股權，被售與新加坡港務局集團(PSA，以下簡稱“新港”)，作價43.88億美元(約340億港元)，業內預計和黃可獲利243.8億港元。
比巨額數字更令人驚訝的是，和記黃埔與新加坡港務集團本是全球港口運營公司前兩強，此項交易意味著兩巨頭近十年來在中國海港的明爭暗斗，由此戛然而止。
“這項投資可以為集團帶來長期價值，新加坡港務將從和黃廣泛分布全球的港口資產中受惠。” 聽者不難理解新加坡港務局集團主席霍兆華的志得意滿。向來青睞中國港口項目的新加坡港務集團入股和記黃埔港口公司(以下簡稱“和黃”)后，不必投資新項目就可參與中國港口的管理業務。中國十大港口中，新港一下就占了七個，分布上海、深圳、寧波、天津、廣州、廈門及大連。這對于今年2月剛在英國鐵行輪船港口競購中敗給迪拜港口的新港來說，確屬“失之桑榆，收之東隅”。
和黃對于新港的敵意態度，其實早在一年前就開始發生悄然轉變。2005年6月，和黃以9.25億美元(約74.9億人民幣)的價格，向新港出售了旗下香港國際貨柜碼頭(HIT)20%的股權，以及和黃與中遠太平洋合資的中遠-國際貨柜碼頭(Cosco-HIT)10%的股權。
“李嘉誠在2005年就看淡香港了。香港港口成本太高，對于吸引低貨值貨物已經完全沒有競爭優勢了。”中山大學港澳珠三角研究中心教授鄭天祥告訴《中國企業家》。
2005年，香港集裝箱吞吐量達到2200多萬標準箱，這幾乎已經達到極限，絕對值還可以增加，但是增長速度已經趨近于零。不單和黃淡出香港，新世界也將兩個貨柜碼頭出售。“大家都覺得香港港口在規模經濟上到了一個轉折點。” 鄭天祥說。
多元化的和黃可以主動調整業務組合，港口卻是新港丟不下的主營業務。今年初，新港以30億港元又向香港新創建集團買下葵涌3號碼頭和8號碼頭的股權。在南方穩住陣腳之后，更是大舉北進，除了參與大連港的后期工程，又將60億元投向天津港的第三階段擴建計劃。
但辛辛苦苦打下的江山，李嘉誠為何甘愿與競爭對手分享？新港與和黃握手言和后，中國港口業的前景又將如何？
先發優勢
上個世紀80年代末，當大多數國際企業還在觀望中國時，李嘉誠的身影已經頻頻出現在時任上海市長的朱钅容基身旁。1993年8月，和黃獲得了在黃金港口上海合資興建碼頭的機會，與上海港務局(后改制為上海港務集團公司，以下簡稱“上海港務”)旗下上港集箱(600018)投資上海集裝箱碼頭(以下簡稱“SCT”)，擁有7個集裝箱專用泊位，總投資56億人民幣。作為對李嘉誠甘作開荒牛的“誠意”的回報，在炙手可熱的SCT，和黃被破天荒允許持有50%股權。
此后，李嘉誠開始了在中國大陸南方的海港布局。1994年，由和黃和深圳鹽田港集團合資成立的鹽田國際集裝箱碼頭有限公司正式營運，注冊資本24億元港元，其中和記黃埔占73%。其后，和黃陸續獲得鹽田港區一、二和三期直至四期工程，囊括9個集裝箱船泊位，股權都在65%以上。接著是廈門、寧波，到2001年，和黃已經控制了中國東海岸線1/4的港口資源，有了“定價的能力”。
相比和黃，新港到中國的時間顯然晚了，而且并不主動。據新加坡港務集團國際業務高級副總裁黃承治回憶，1994年，時任大連市市長的薄熙來在拜訪新加坡時為其集裝箱碼頭所吸引，主動發出了“希望新港參與大連港發展”的邀請“。1996年7月，新港與大連港務局，合資成立大連集裝箱碼頭，新港持有位于在大謠灣港區合資公司的49%的股份。
1998年5月，新港聯手香港恒基集團與福州港務局合資成立福州青州集裝箱碼頭有限公司，在中國南方擁有了3個1.5萬噸級和1個5000噸級的集裝箱專用泊位。
這幾乎就是新港在2000年之前在中國港口的全部投資。如果不是2000年新加坡港本部遭遇重創，新港與和黃的競爭格局可能根本無法形成。
2000年開始，新加坡港務遭遇成立36年來的最大危機，集團最大的船運客戶丹麥馬士基、臺灣長榮海運調轉船頭，把集裝箱轉口業務幾乎全部轉到馬來西亞的巴生港。“巴生港的收費價格僅為新加坡港的1/2甚至1/3。”合作伙伴早就知會了新港離去的原因。
2001年，新港營運收入出現30年來的第一次下滑，下降2.3%；稅后凈利下跌8.9%，僅7.3億新元。“即使沒有馬來西亞的競爭，PSA(新港)也要到海外去。馬來西亞的競爭是個動力，使PSA更積極地走出去。”東亞研究院高級研究員鄒克淵說。
此時，新港在中國的投資已經有了不俗的表現，大連和福州的集裝箱碼頭年增長率超過35%，已經占到占港務集團海外集裝箱碼頭總吞吐量的一半。加之中國進出口貿易的高昂增長速度，更是讓新加坡增加了投資中國海港的熱情。
2001年4月，新港拿下在中國沿海的第三個據點，與廣州港務局合資成立廣州集裝箱碼頭，發展廣州黃埔新港集裝箱業務。8億元人民幣的投資在港口行業不過是毛毛雨，但是這次，新港踏進了和黃固有的珠三角地盤。
“港口運營行業的潛規則是，如果一家公司已經絕對性地控制了一個港口，那其它公司再擠進這個地盤的意義就不大了。” 中山大學港澳珠三角研究中心教授鄭天祥稱。
李嘉誠在一片鹽堿地上打造深圳鹽田港的良苦用心，此時方為世人所明了。在珠三角，香港是和黃的本部，外來的競爭對手不敢輕易進入，深圳海岸線分為兩翼，一翼蛇口港為招商局所據，一翼鹽田港73%股權牢牢掌控在和黃手中，封住了他人染指的可能。作為香港傳統的競爭對手，新加坡港只能在廣州勉強分得一杯羹。
繼續與和黃正面激戰，還是以退為進，另尋機會？顯然，新港選擇了后者。
2003年6月，中遠太平洋(1199.HK)晉身為香港恒指成分股(俗稱藍籌股)的慶祝酒會上，中遠集團董事長魏家福放出一個令業界震驚的消息：中遠在與新加坡港務集團計劃合作項目。雙方的合資公司中遠-新港有限公司先期經營新加坡港的1個泊位，在2008年，將拓展到2個泊位，年處理能力達到100萬標準箱。
“這是新加坡港成立以來第一次‘舍得’將泊位與航運公司分享。在很大程度上，新港開始學習‘中國式運作’，希望通過與大型國企中遠集團的合作，拉近新加坡港與中國海岸線的距離。”一位曾經為新港做過資訊顧問的業界人士向《中國企業家》透露。
和黃失寵
此時，由上海港務局脫胎改制成的上海國際港務集團剛剛成立不過半年，增資擴股的消息吸引了眾多港口、航運公司，新港自然不在例外。中遠作為中國最大的航運公司之一，已經躋身上海港外高橋、大小洋山港。結盟中遠，新港邁出自己遠交近攻、縱橫捭闔的第一步。
已經在上海港精心耕耘了10年的和黃，對于新港、馬士基、英國鐵行等競爭對手的窺伺，原本可以應付裕如。但是，前不久的一場“人事危機”，使得和黃與上海港務方面“交惡”，在上海港的重組及大小洋山項目上，和黃不再是勝券在握。
2002年9月7日，香港的天空雷電交加，臺風抽打著李嘉誠新建摩天大樓的窗戶。一紙傳真傳至上海集裝箱碼頭(SCT)總部集祥大廈，和黃方面要求滬方派駐SCT的最高代表之一副總經理韓剛辭職。
一貫擅長政府公關的和黃作出如此舉動的導火索，據說是韓剛曾經在公開場合表示：“SCT碼頭是第四世界的設備，第一世界的收費。如果以2500TEU(標準箱)的船舶計算，該船停泊費用每天比交通部的規定要高出15萬元。”
事實上，和黃港口的高額收費在業內從來就不是什么秘密。在外高橋超負荷運轉的現狀下，就算船東不滿SCT的高價收費，將船泊出上海，和黃也可以“失之上海，收之寧波”。2001年6月，和黃拿下寧波港務局屬下的北侖集裝箱公司，合資組建了寧波國際集裝箱碼頭，投資20億元人民幣持有49%股權。在廈門、深圳、香港等地，和黃都擁有至少參股40%的碼頭。“將上海港價格抬高，可以驅使更多大船停往深圳鹽田港，在鹽田和黃擁有更多股份。”有業內人士作出如此分析。據業內人士透露，也正是發改委出于對和黃日漸龐大的勢力的擔憂，對和黃的進一步投資非常謹慎。和黃在青島、煙臺港的爭奪中連走麥城，北方少有斬獲，不無政府因素。
而此時的上海港，“隨著集裝箱吞吐量的國際排名節節上升，長大成人的上海港沒有必要再繼續充當和黃港口托拉斯中的一個環節，有了獨立發展的野心。國家也不可能將關系到外貿、金融安全的行業任由外資掌控。”中信建投證券港口行業分析師李磊這樣理解上海港對和黃態度轉變的原因，“上海港務希望自己成為國際港務公司，需要的是吞吐量，與航運公司合資更加有利。而且，上海港務已經有實力成為和黃的競爭對手。”
看到和黃在上海的根基已經動搖，新港自然不會放過機會。借由中遠牽線，與上海市政、上海港務方面日漸熟絡的新港，提出了一個港口運營史上沒有前例的大膽建議：世界第二大與第三大港口換股。具體方案是：上海國際港務集團將集團旗下上港集箱(600018)約20%股份換予新加坡港務國際公司；作為交換，新加坡港務國際公司將其新加坡本地碼頭運營商新加坡港務公司(PSAC)20%～25%股份換給上海國際港務集團。
2004年3月初，在上海尚未有任何投資的新加坡港務集團將代表處從大連遷至上海，全面負責集團在中國的投資管理和業務發展。但是，人算不如天算，本來計劃于當年7月簽署的合作協議，因為一個偶然的政治因素干擾宣告破產。盡管如此，新港在中國已經羽翼漸豐，投資的大連港、天津港在2006年的接連上市，更是給了它與和黃在中國抗衡和對話的實力。
李嘉誠的計謀
“這次的交易是一個為公司和股東變現價值的極佳機會，而新加坡國際港務集團向來是業界的長遠投資者，集團很高興它們決定購入這20%股權。”和黃集團董事總經理霍建寧說。
高位拋出，低位買進，李嘉誠從來沒有失手。上述官方辭令被業內解讀為“和黃高位套現部分退出”。
從2003年下半年開始的港口建設熱潮借著2004年1月頒布的《港口法》，在2005年進入新高潮。2005年，我國港口完成吞吐量49.1億噸，同比增長17.7%；完成集裝箱吞吐量7580萬標準箱，增長23%，這兩項指標已連續三年位居世界第一。至2005年底，全國港口擁有萬噸級以上生產泊位1030個，有10個港口躋身世界億噸大港行列。其中上海港貨物吞吐量達到4.43億噸，由世界第四躍居世界第一大港；上海港、深圳港集裝箱吞吐量達到1800萬標箱和1618萬標箱，躍居世界第三位和第四位。
盛極則衰。“隨著國際貿易增長速度的衰減，港口營收的增速必然相應回落。現在退出，應當是最好的時機。” 中信建投證券李磊這樣認為，“在港口行業套現所得，可以彌補和黃在3G業務上的巨虧。而且，李嘉誠仍舊可以在港口走低的時候再回購和黃港口的股權。”
雖然李嘉誠口頭表示繼續看好香港的港口發展，很明顯的，和黃在珠三角的重心已經轉移至內地。2005年4月，和黃在珠海高欄港的兩個5萬噸集裝箱碼頭正式開工建設，2010年前在高欄港興建4個10萬噸碼頭的計劃同時提上日程；2005年6月，總投資110億元的深圳鹽田碼頭三期擴建計劃獲批，擴建工程完工后，和黃將在鹽田擁有集裝箱深水泊位15個，年吞吐能力可達1200萬標箱；2005年8月，拿下惠州港33.59%的股權，與惠州港務集團并列為第一大股東；2005年9月，和黃有意競拍珠海斗門港的股權轉讓和計劃進軍西部重慶港的消息幾乎同時傳出。
“高位套現獲得巨額資金，加大在香港以外地區的投資，也有可能是李嘉誠的另一種如意算盤。” 中山大學港澳珠三角研究中心教授鄭天祥推測。“雖然和黃在上海外高橋(一期、五期)、大小洋山港項目(一期)中也有斬獲，畢竟在上海已經沒有多大發展空間，珠三角有鹽田港的基礎，更容易吸引和黃的投資熱情。”
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