德爾福劫后余生

　　本刊特派記者　包勃　發自紐約

　　就在幾個月之前，世界汽車零部件巨頭德爾福還因為股票狂瀉、利潤巨虧與信用等級下降而憂心忡忡，其董事長兼首席執行官史蒂夫·米勒(STEVE　MILLE)甚至發出“這樣下去維持不了多長時間”的哀嘆。然而，2005年10月8日德爾福公司在美國紐約市申請公司破產保護之后，威脅該企業的一系列債務及由此而產生的財務危機便暫時得到了緩解。目前，德爾

福在全球的業務運營又恢復了正常。

　　一度稱霸全球汽車零部件行業

　　對于眾多的普通消費者，德爾福無疑是個陌生人，但在汽車業內，卻無人不知。

　　德爾福的前身是美國通用汽車的零部件集團(GM ACG)，其歷史可以追溯到1888年。這家汽車零配件制造企業總共擁有19.2萬多名員工，2002年以274億美元的營業額在全球企業中排在142位。

　　在某種程度上說，德爾福的歷史就是通用汽車的歷史。上個世紀70年代，美國通用汽車公司采取垂直整合的結構策略，從螺絲釘到發動機的所有部件都自己來做，從而創造了一個時代的輝煌。80年代末開始，由于受到日本汽車的沖擊，通用汽車決定放棄垂直結構，并逐步將利潤率相對較低的零部件部門分離出來。

　　1988年通用汽車成立ACG是零部件部門分離的第一步。此后，1991年巴騰伯格(J. T. BattenbergⅢ)先生作為通用汽車的常務副總裁(現任德爾福全球總裁)，分管零部件部門。如何讓ACG獨立發展并成為與整車一樣賺錢的公司，是巴騰伯格當時面臨的主要任務。巴騰伯格制定了一個基本原則：除了為通用汽車提供零配件，ACG對外也要發展。同樣的，通用汽車也可以從ACG以外采購零部件。這樣貫徹下來，ACG部門的非通用汽車業務占到總銷售額的10%至15%。1995年,ACG 更名為德爾福汽車系統，以一種更靈活的姿態立足于市場。

　　在不斷發展非通用汽車客戶的同時，巴騰伯格對ACG做了大刀闊斧的改革。面對包含300多種產品的冗長生產線，巴騰伯格決定把不盈利的部門或者產品線，果斷地采取“關停并轉”原則(fix、close、sell)，以便爭取在任何一個產品領域中都做到第一或者第二的位置。改革以后，德爾福只留下170多種在全球都有競爭力的產品。

　　在做減法的同時，德爾福也在做加法，以便在最需要的地方增強自己的力量。1997年底，德爾福將通用汽車集團原休斯電子旗下的德科電子收入囊中，加強其電子集成方面的競爭力，從而更好地做到系統整合。

　　完成內部改革后，1999年5月28日，德爾福作為一家完全獨立的公司在紐約證券交易所IPO上市，董事長是巴騰伯格。雖然上市時，德爾福還有80%的營業額是由通用汽車帶來的，但后來這個比例降到了65%左右。更重要的是，在資本上，德爾福已經剪斷了自己與通用汽車的“臍帶”。

　　如果說世界汽車工業的歷史是整車行業的一部橫向兼并重組史，那么，配件行業全球最大的德爾福從通用汽車中分拆出來，則開創了汽車行業縱向分工的先河。

　　目前，德爾福仍是全球最大的汽車零部件供應商之一,世界500強排名第146位,產品供給包括通用汽車、福特、豐田、日產、雷諾、大眾等全球最大汽車廠家。除了發動機、變速箱、外殼、座椅、輪胎外，德爾福幾乎能提供其它所有的汽車零配件，其品種之全令所有汽車零部件公司側目。德爾福產品在全球汽車零部件市場占有率高達15%-20%。有這樣全面的零部件產品線，德爾福任何一個小舉動，都會對整車生產企業產生足夠大的影響。

　　德爾福帝國非常龐大，目前在41個國家設了176家全資制造廠、42家合資廠、53個客戶服務中心和銷售代表處以及32個技術中心，單是在中國就有11家生產型企業。1993年，德爾福剛跨進中國市場時，中國市場只給它帶來2000萬美元的銷售額；2004年度德爾福全球收入達287億美元，比2003年增長2%。2004年度德爾福公司非通用業務收入達132億美元，比2003年增長20%，占全年總收入的46%，創德爾福歷史新高，尤其是同年第四季度，非通用業務收入占到創記錄的49%。

　　1994以后，德爾福在中國以年均24%的增長率快速前進；2004年德爾福在中國合并報表收入超過6億美元，中國市場始終是德爾福非常重要的增長點。

　　歷史包袱與整車庫存累及德爾福

　　然而，天有不測風云。進入2005年以后，德爾福開始從金字塔尖下滑，厄運連連。

　　先是保持多年的“霸主”地位失守。2005年初羅伯特·博世工業集團公布的2004年銷售額顯示，這家公司以329.3億美元的銷售首次超過德爾福公司(287億美元)，成為世界汽車零部件制造商的新“霸主”。

　　接著是經營全面滑坡。2004年同期，德爾福還凈盈利1.43億美元，短短一年情形就發生了天翻地覆的變化。德爾福2005年第二季度的營業收入僅為70億美元，較2004年下降5億美元，利潤巨虧3.38億美元，收入利潤雙雙跌破預期。消息傳出后，德爾福股票狂瀉12.1%,僅剩下4.36美元。此后，三家主要債券評級機構聯合調低了對德爾福的信用評級，原因是后者啟動了15億美元的循環信用透支，這種方法通常只應用于申請破產之前以獲得營運現金。

　　使德爾福最撐不下去的是德爾福、通用汽車、美國工會三者之間的歷史遺留問題。1999年，德爾福從通用剝離出去時把龐大的配套企業照單全收，許多專業配套企業在公開市場競爭中顯得經營乏力，逐漸成為德爾福的包袱。內部一些經營困難的企業拖累了許多經營良好的企業，通過不斷清理變賣缺乏競爭力的部分資產也只能獲得局部的解脫。歷史和現實的內外多種不利因素促使有著龐大身軀的德爾福在資產平衡表上的數字顯得越來越難看。

　　此外，德爾福還不得不將員工們與通用原先簽訂的高工資合約一并接手，并準備一直延續到2007年9月。目前德爾福在北美有25000名美國工會工人，每個工人每年的成本是13萬美元，同時還要遵守美國工會的一系列規則，不能停工和削減員工。而德爾福面臨的是全球競爭，這樣使德爾福的運營成本居高不下。2005年整個第二季度，公司在那些“空閑”的小時工身上多支出了1億美元。

　　業內人士指出，德爾福的每況愈下決不是孤立的，面臨的挑戰是全行業性的，折射出當前全球汽配業寒氣逼人的現狀。

　　偉世通公司是福特公司最大的零部件供應商，在全球汽配業不景氣的情況下，它已經根據福特產量計劃調低自己的生產計劃，即便如此，其債信等級仍逃脫不了被降到垃圾級的厄運。為此，福特汽車集團不得不斥16億巨資拯救偉世通。無獨有偶，2005年5月17日，汽車地板和音響部件的關鍵制造商柯林斯阿克曼也走向了申請破產保護的境地，北美和亞洲汽車制造商同意其漲價自救，正是為幫助這個世界汽車地板和音響部件巨頭擺脫破產困境。

　　隨著上游企業包括通用汽車在內的整車廠庫存增加，汽車制造商紛紛減產，其股票開始下跌，同時引起了歐洲和美國整個股市的震蕩。在紐約股票交易所里，通用、福特汽車股價下跌。城門失火，殃及池魚。整車企業的不景氣直接導致美國各大零部件供應商股票的下挫，美國天合公司、德爾福公司、李爾公司的經營普遍受挫。這些使得歐美汽車零部件制造商不寒而栗，面臨破產的危險。事實上，從2005年年初開始，不斷上漲的原材料價格，已經使零部件廠商的利潤增長受到嚴重威脅，有的甚至做出了虧損的預計。在受到原料漲價威脅的同時，零部件廠商還要面臨著來自整車公司削減產量、要求其降價的壓力，兩頭受氣的零部件供應商們日子非常難過。

　　求援無望申請破產金蟬脫殼

　　“很簡單，我們已經失去了競爭力，這樣下去維持不了多長時間了。”史蒂夫·米勒無奈地說：“除非我們能在削減勞工成本上有所作為，否則破產保護將是不多的選擇之一。”

　　據國外媒體報道，如果三方能夠就德爾福勞動力成本削減問題達成一致，工會將允許德爾福為工人提供每小時14美元的報酬，幾乎是現在的一半；同時，德爾福希望能關閉表現不佳的工廠，并裁減4000名多余的工會工人。如果三方在2005年10月17日前沒能達成一致，米勒表示，德爾福就將尋求包括破產保護在內的其它重組方式。

　　但觀察人士指出,米勒所提出的“破產保護”既不同于破產，也不同于其它許多國家及地區規定的破產清算程序。《美國破產法》第11章允許企業債務人在申請破產保護后繼續日常運營，以解決財務困難。企業現有的董事會和管理層將繼續留任，并在法院和股東的監督下運營業務。“破產保護”給企業一年的時間，一年以后如果企業覺得重組沒有完成，則可以申請繼續延長。“破產保護”以后工會權力明顯削弱，一些原來受到工會干擾的事情，現在企業就可以放手去做。因此此時提出“破產保護”可以看做為德爾福度過目前財務危機的緩兵之計。

　　摩根大通分析師Himanshu Patel將德爾福所謂的“申請破產保護”視為其對通用和工會發出要挾的“潛臺詞”。德爾福目前可謂是腹背受敵，既面臨著勞動力生產成本居高不下的歷史遺留問題，又受到北美市場嚴重滑坡的制衡。雖然北美地區產量的提高和銷量的改善將成為最終帶動德爾福走出困境的根本之道，但在短期內，這一狀況很難改善。米勒此次提出的與通用和工會就削減勞動力成本的談判可以被視作他目前唯一可以付諸行動的拯救方案，這一舉措可以使德爾福迅速甩掉包袱，為今后更加大膽的改革掃清障礙。

　　面對德爾福略帶“要挾”的求援，通用如何作為呢？

　　通用非常清楚自己與德爾福“唇亡齒寒”的關系，一旦德爾福進入破產保護，通用汽車公司的財務也將受到牽連。通用將不得不承擔部分員工的養老金成本，并花更高的價錢購買汽車部件，聯合汽車工會的退休員工也將面臨福利待遇的大幅下降，三方達成協議應該符合各自最大的利益。因此這并不是一個通用是否會幫助德爾福的問題，而是怎么幫的問題。就在德爾福發表上述宣言之后，通用立即作出反應，準備出手拉一把瀕臨破產的德爾福。使其免于破產的危險。通用表示，它將考慮提供財政援助，重新安排德爾福的8.19億美元欠款，這筆款項是為曾在德爾福工作現又返回通用的工人退休時所準備的。

　　可是，通用現在自己的日子也并不好過，第二季度虧損了近3億美元，美國市場的持續萎縮使通用上半年的產量削減了11%，想拯救德爾福是心有余而力不足。

　　如此，德爾福只好在美國密歇根州特洛伊市宣布，德爾福及其在美國境內的38家子公司已依據《美國破產法》第11章，于2005年10月8日在紐約市申請美國公司破產保護。德爾福董事長兼首席執行官史蒂夫·米勒表示，“我們的全球業務營運，包括美國和非美國業務，將繼續進行，不會中斷。”德爾福的非美國子公司未列入申請范圍，將繼續經營。德爾福中國區副總裁蔣健表示，“我們的中國業務不會受到影響,中國市場的投資計劃和業務還會得到全球總部的支持。”

　　重組之路渺茫

　　現在德爾福申請破產保護之后，這些工人何去何從？他們的收入和福利將怎樣調整？這場勞資雙方的博弈才剛剛拉開序幕。據了解，德爾福已經與主要工會的代表進行了具有建設性的談判，但如果沒有通用汽車公司的協助或美國法院的干預，依然無法對集體談判協議作出必要的修改。“因為無法在法庭外解決美國業務的歷史遺留問題”，米勒指出：“我們認定，在目前流動資金狀況很強勁的時候通過第11章程序來解決我們在美國的成本結構問題，最符合德爾福公司的利益。”

　　圍繞申請破產保護，德爾福一系列動作可謂密鑼緊鼓。2005年10月，德爾福還向每個相關的工會提出一份建議，目的是讓勞動協議采納具有競爭力的勞動成本結構，以及處理掉不贏利、非戰略性的美國業務。另外，德爾福還計劃參照業內有競爭力的做法和轉型計劃，調整養老金計劃和健康及退休福利。

　　在提交自愿性申請的同時，德爾福還提交了40多項“首日”動議，涉及德爾福的員工和業務營運、延續供應商關系、客戶處理、某些有待執行的合同、稅務和相關事宜、公用工程、留住專業人員和案件管理等事宜。在等待法庭對首日聽證會作出決定之前，破產法院會批準過渡令，就員工和業務運行、延續供應商關系和客戶處理提供臨時性的救濟。

　　另據德爾福汽車系統(中國)投資有限公司有關人士稱，德爾福可動用所有流動資金為美國境外的全球業務提供支持，協助保證為各全球業務部門提供充足的流動資金，德爾福計劃融資45億美元，以維持全球業務的運行，融資方式為債務融資，另有亞洲、歐洲和美洲的有約束和無約束信用融資額度或抵押融資，德爾福預計在2007年初至年中能夠完成其美國業務的重組。

　　不過，德爾福的如意算盤能否如愿，還是一個很大的懸念。在日本汽車公司和高價油的影響下，美國三大汽車公司擅長的SUV和大型轎車市場已經受到巨大沖擊，而從通用和福特剝離出的德爾福和偉世通業務勢必受到巨大影響。在通用、福特與戴姆勒-