比亞迪：未決的回歸

　　曾經可以為比亞迪造車扮演提款機角色的電池業務，現在似乎不再牢靠

　　文/本刊記者 尹 生

　　2005年9月以來的幾個月，可能是比亞迪董事長兼總裁王傳福在這一年中最忙、也是心跳最快的時間——寄托了他近3年多來全部夢想的轎車F3(也是真正由比亞迪造出的第一款車

)，終于在千呼萬喚之后上路了。

　　對他而言，這可不是一款簡單的產品，而可能是決定比亞迪造車前途的宣判書。因為就在近一年多來，那些曾經與它一道掀起了一股外行造車狂潮的企業，比如波導、夏新、奧克斯、重慶萬業等，都已經相繼宣布撤出汽車業，回到各自的老行當。不過波導最近又有重新殺回汽車業的跡象。如果比亞迪不能盡快讓投資者、員工和客戶看到希望的曙光，很難保證不會步這些企業的后塵。

　　曾經夸海口“下半輩子就造車了”的王傳福已經感到了頭頂越來越緊張的空氣。在2005年12月初接受《中國企業家》采訪時，他坦言目前的壓力很大，“要是F3在山東(F3首先上市的省份)不成功，壓力會更大。”他說這話是有理由的：曾經看似那么牢不可破、可以為比亞迪造車扮演提款機角色的電池業務，現在似乎不再牢靠。

　　“電池大王”的脆弱一面

　　比亞迪業績大幅下滑！當比亞迪在2005年中期財務報告中披露這一信息時，很多人豎起了耳朵。

　　但這是真的。根據該報告，在2005年上半年，比亞迪的總體盈利同比大幅下降了48%，所有業務都出現了較大幅度的滑坡，其中電池業務同比也下降了24%，特別是鋰電池的銷售收入是2002年初公司上市以來首次出現下滑。投資分析機構紛紛調低比亞迪2005年全年和未來一兩年的業績，王傳福本人也表示情況的好轉可能要等到2006年。

　　回想一下比亞迪在電池領域的光榮與夢想，這樣的現實的確有點殘酷和難以接受。1993年，學電池出身的王傳福獲悉電池生產大國日本將不再生產鎳鎘電池，認為這將給中國企業一個千載難逢的機會，于是決定創辦自己的電池公司。面對動輒上千萬元的生產線，王傳福發明了一種半自動化的生產方法，就是將生產線分解為一個個可以由人工完成的工序，并使用一種夾具來減少工人工作的隨機性。這一發明由于巧妙地融合了中國的人力成本優勢，使得比亞迪在相當長一段時間內能夠以比日本同行低40%的成本制造電池，很快便在市場上所向披靡。到上市前的2002年，它已將一批批日本競爭對手甩在后面，成為全球僅次于三洋的電池制造企業，當年銷售收入達到人民幣25億元，其中純利潤就達到人民幣6.58億元，王傳福本人也因此躋身當年的《福布斯》富豪榜，一時被冠以“電池大王”的稱號。

　　那時的王傳福一定認為比亞迪在電池上的地位已經牢不可破。幾年過去后，他向《中國企業家》透露當時他決定造車的動機：“我們在電池領域已經做到全球第二，增長的空間已經非常有限。”當時他甚至可能以為僅僅憑著比亞迪已有的慣性，就能使公司繼續保持高速增長，他很自信地告訴投資者，到2006年比亞迪定能取代三洋成為全球電池業的大哥大——以三洋當時的情況，如果它保持產能不變，比亞迪只需保持每年40%以上的增長就可以實現這一目標。

　　然而現實說明這一切似乎只是一相情愿。王傳福的解釋是，2004年以來中國國產手機在市場上的慘敗連累了比亞迪。根據相關機構的統計，國產手機在2004年初的市場份額接近50%，而到2005年第三季度時已經逼近30%。“我們在國外的銷售是穩定的，主要是國產手機廠商對我們拉扯很大。”據他介紹，2004年來自國產手機廠商的銷售占了比亞迪全部銷售的35%-40%，但2005年這一數字可能下降到不到10%。

　　但這只是比亞迪新麻煩的表面，真正的挑戰藏身于后面，這就是后來者的追趕和領跑者的突然加速。

　　盡管比亞迪有很多是日本廠商所沒法比擬的，比如天然低廉的人工成本，但對國內企業而言，這同樣是可以取得的。實際上在比亞迪成功的鼓舞下，一大批追隨者出現了，比如深圳邦凱和比克、武漢力興等等。這些企業甚至在生產方式上也模仿比亞迪，采取人工加機器的生產模式。更為嚴重的是，一些企業不用考慮長期發展，也不是上市公司，采取更加出血的價格戰策略，在一定程度攪亂了比亞迪的價格策略。

　　在所有追隨者中，深圳比克是最引人注目的。這家成立于2001年的公司，從成立之初起就保持每年300%的增長速度，被稱為“比克速度”。該公司2004年銷售收入達到人民幣8億元(同期比亞迪電池業務的收入是35億元)，據比克公司一位人士透露，2005年可望實現銷售收入15億元人民幣。比克幾乎完全模仿比亞迪的模式，不同的是，它僅僅專注于鋰電池，并且為此建立了龐大的研發中心，設有博士后流動工作站，據說目前就擁有博士8人，碩士31人。盡管它目前的產能已經達到日產150萬只鋰電(比亞迪全部電池加在一起是300萬只)，它似乎仍然不知足：繼2005年初通過借殼在美國OTCBB市場上市(

　　不過，王傳福并不認為這些企業能對比亞迪形成真正的威脅：“等它們做到我們昨天的水平時，我們已經到明天了。另外，充電電池的門檻并不像想像的那樣低，尤其在摩托羅拉這樣的大客戶那里，在選擇我們之前，它們就對我們進行了長時間的考察，并派專員來幫助我們改進質量。”

　　三洋如何呢？當記者問他“三年前說的2006年要超過三洋的目標能否實現”時，他這樣答道：“我們努力吧，他們這幾年并購了一些生產線，產能擴張很快。”

　　作為全球最大的電池制造商，三洋在2002年的電池銷售額就達到人民幣140億元(同期比亞迪為25億元)。近兩年，該公司利用日本電池業的重組機會開始大規模的并購，比如收購了東芝公司的鎳氫電池部。在2005年6月新的董事長兼CEO上臺后，很快便采取大規模精簡人員的做法，并制定了2005年-2007年的中期計劃，決定不再做“綜合家電廠商”，而是向以電池、元件和商用設備為主的廠商轉變。目前，三洋在后面這個領域已經包括一批在全球數一數二的產品，比如半導體零件、充電式電池、讀取DVD等信號的光拾波器等等。據悉，其未來資金的一個重要投向就是太陽能等新型電池領域。

　　過去，比亞迪相對三洋的最大優勢就是成本，而現在隨著規模的不斷增長，比亞迪模式的邊際效益正在下降，王傳福也承認了這一點。而這在三洋那里似乎在發揮著相反的作用。兩年前，兩家公司的成本差還是40%，但“現在比亞迪和他們(日本廠商，當然包括三洋)的成本差距最多也就是20%”，王傳福說。

　　真是前有虎，后有狼。

　　棄車而“逃”？

　　在荒郊野外遇上狼和老虎，你的第一反應是什么？肯定是跳上汽車。王傳福的反應也大概差不多。幾年前，比亞迪進入汽車業時，就是為了“在電池業是兩頭受擠壓，一方面原材料價格上漲，另一方面市場價格降低，如果做好了汽車，可以降低一部分壓力。”

　　但問題的關鍵是，他發現自己的車技原來比想像的差！“幾年下來后，才發現汽車業原來比想象的要難做。”他感嘆道。

　　為了說服投資者，他一直是這樣解釋比亞迪造車的邏輯的：電動車是未來的一個黃金產業，對電動車而言，電池是最重要的環節，而比亞迪在電池領域有不可取代的優勢，所以比亞迪造電動車也能取得成功；但是，為了電動車目前還不能大規模商用化，因此要先進入燃油車領域，積累經驗，等到市場成熟時再造電動車。

　　但這些并不是他當初的真實動機。兩年多以后，他是這樣描述當時的情形的：“我們在尋找新的進入機會時，當時正好趕上秦川汽車有目錄要賣，而目錄是個難得的東西，你可能錯過了這一山就沒有這一店，其他行業機會錯過了還可以再來，而如果錯過汽車業這么大的機會，肯定是非常大的遺憾。于是我們就買下了。”從產生這個想法到最后發布收購消息，僅僅用了三個月。言下之意，上面的解釋似乎只是為了寬投資者的心，這在當時，似乎是一個沒有辦法的選擇。2003年1月比亞迪收購秦川汽車進入汽車業的消息一經發布，便遭到各大基金的拋售，股價便應聲下跌，短短兩年內市值蒸發近27億港元。后來由于其最重要的股東之一Capital Group通過增持股份給予了支持，以及王傳福本人的反復說明，股價才在2003年底重新回到了20港元以上。

　　對于比亞迪憑什么保證在燃油車領域取得成功，他則這樣解釋：電池和汽車都是制造，而比亞迪在電池領域有強大的制造優勢和豐富的經驗，這些與汽車是相通的。“電池業講究成本、效率和品質，汽車業也一樣。”他甚至認為，“電池的成功是偶然的，汽車的成功是必然的，因為電池日本人可以機器去替代，但汽車是一個模具的產業，模具必須靠人，這是真正能夠發揮中國人優勢的產業。”他認為，如果電池只比日本低20%的成本的話，那么模具可以做到比日本低400%，而模具在整個汽車的開發成本中占到近40%的比重。“汽車業未來不就是一個打價格戰嗎？我們不懼！”據他講，比亞迪已經在北京建立起了中國最大的模具廠，并且已經開始為陸虎提供模具。

　　但一位跨國咨詢公司的汽車專家認為，盡管都是制造，電池和汽車還是不可同日而語的。另外一位專家、貝恩咨詢公司大中國區董事總經理狄保萊先生則認為，汽車業到了現在，規模就是一切，“汽車產業的參與者也將越來越少：在1970年，全球有57家獨立的汽車制造商，到2000年時僅剩13家，而預計到2010年，這一數字將可能減少到8家”。而到2004年，比亞迪才賣了不到兩萬輛車，而據了解，現在一家汽車廠商要生存下來，每年至少要賣10萬輛，到2008年左右這一數字又將上升到30萬輛。

　　王傳福也感受到了這兩個產業的不一樣。“這個行業和IT是不一樣的，主要是這個行業的特殊性有關。做IT時主要是大客戶，對營銷和品牌要求相對少一些。而汽車要求營銷和渠道很高。”

　　不過，最近他的臉上似乎多了一些笑容。據說F3在山東上市兩個多月以來“勢頭良好，甚至出現了供不應求的情況，我們現在最擔心的是產能不夠”，他最初預期是每個月先500臺，慢慢上升到1000臺，“但現在看來，我們2006年每個月平均將達到4000-5000臺，全年超過5萬臺沒問題”。

　　但投資者會信嗎？進入2005年后，比亞迪的股價又上演了高臺跳水的一幕：3月11日其股價曾一度達到25.40港元的高位，但到中報公布的9月份初已不足10港元，甚至低于2003年初的發行價，跌幅超過60%。更為嚴重的是，這一次Capital Group也開始悄悄減持在比亞迪的股份！2003年底它共計持有比亞迪17.21%的股份，但到2005年5月時這一數字已經減少到8.69%。不過，從9月份起，受

　　與此同時，資金也越來越成為一個問題。汽車業務自2004年出現虧損后，2005年上半年這一虧損的金額上升到了7000多萬港元，而到6月份時，其負債率已經上升到65.2%，其凈負債已經達到25億港元。而原來指望用電池業務來為汽車輸血的，但如果電池業不能扭轉2005年以來的頹勢，造血輸血能力將大減折扣。留給他的騰挪空間已經越來越少。

　　繼續回到前面的猜想：如果你是這個人，眼看著身邊吃的東西越來越少，而虎狼又絲毫沒有離開的意思，你會怎樣？

　　要么驅車飛奔，要么伺機棄車而“逃”！

　　當記者問王傳福“如果F3在山東不成功，比亞迪會不會像其他廠商一樣選擇撤出”時，他回答道：“從我個人講，是不會的，但從公司講，作為一家上市公司，可能要商量。”

　　目前，他仍不相信比亞迪最終會棄車而“逃”。“神六都能上天，我們沒有理由不成功。”他說。