商務周刊：上汽的羅孚遺產與自主開發夢想

　　完全依靠自己的力量自主研發、引進產品等多種嘗試失敗后，上汽將自主品牌的希望寄托在收購國外技術平臺上

　　□記者 襲祥德

　　4月7日，英國MG羅孚汽車集團正式宣布與上汽的收購談判失敗，羅孚公司要求破產保 護，并委托普華永道擔任破產管理人。上海汽車工業集團(SAIC)收購羅孚的計劃也畫上了句號。不過，本刊記者在上海車展前后的調查采訪，發現上汽集團與羅孚的故事并沒有結束。作為上汽與羅孚談判的重要成果，羅孚技術平臺將在今后上汽集團發展中扮演重要角色。

　　然而，麻煩也相繼而來。在上海國際車展期間，上汽集團的一位管理人員向《商務周刊》透露，4月底，羅孚汽車進入破產程序后，早與羅孚有合作的印度塔塔汽車公司公開對羅孚項目拍賣表示了興趣，致使羅孚資產拍賣橫生變數。為此，羅孚的破產管理人普華永道會計師事務所正展開調查，以弄清該公司去年6月份以6700萬英鎊價格賣給上汽集團的汽車和發動機設計是否售價過低，以及知識產權的轉讓是否存在缺陷。有海外報道認為，這將導致“上汽羅孚項目暫停，并有被取消的危險”。

　　不過上汽集團否認了這種說法。上汽集團汽車工程研究院副院長程驚雷對外表示，雖然上汽與羅孚仍有未盡事宜需要解決，但上汽會繼續借助羅孚技術，發展自己的自主品牌轎車。

　　事實上，在各種壓力下，發展自主品牌汽車已經成為上汽集團當前的戰略方向和頭等大事。4月21日，上汽集團股份公司總裁陳虹在上海國際車展上向外界高調宣布：“我們現在到了一個新的起點，我們要做的事情還是在對市場的深入研究基礎上建立全球經營能力，最重要的是發展自己的核心競爭力。”

　　陳虹強調，核心競爭力就是上汽的研發能力。“我們要依靠我們的積累發展自主品牌。”他說。

　　對于主要依靠合資獲得利潤、但又急于在自主品牌方面向主管部門和國民有所交代的上汽集團來說，在一系列嘗試難以奏效后，其自主品牌計劃到底何去何從？

　　羅孚終結者

　　上汽集團是中國最大的轎車生產商，并在2004年7月進入世界500強。但令上汽集團高層頭痛的是，目前集團90%左右的利潤仍來源于上海大眾、上海通用兩家合資公司，由于遲遲不能推出自主品牌轎車，堂堂世界500強越來越成為外國汽車品牌的加工廠，缺技術，缺人才，缺自主品牌，只能依靠合資公司帶來的大把金錢。

　　可以說，自1980年代開始合資談判以來，以市場換技術、打造自主品牌的壓力就一直困擾著上汽。2002年時，上汽集團制定了集團發展的三大戰略，其中包括“在2007年達到整車產銷100萬輛計劃的同時，力爭實現自主品牌5萬輛的目標”。此后，自主品牌和自主研發成為上汽集團最緊迫也最為機密的事情。

　　如果說，此前壓力還只是來自于政府，近年來市場也加上了自己的砝碼。2004年，在車市寒冬和同業競爭雙重打擊下，上海大眾的市場份額嚴重下滑，這對依靠外資保持發展的上汽集團敲響了警鐘，其一系列收購與整合計劃加快了腳步。2004年6月，在收購韓國雙龍汽車8個月后，上汽集團又展開了一項整合全球汽車資源為已所用的嘗試，目標就是英國羅孚汽車。

　　“上汽集團最初的確打算收購羅孚，并草簽了一個并購計劃，最后失敗的原因在于談判條件上始終不能盡快達成一致，結果羅孚無奈破產。”與上汽集團頗多來往的同濟大學經濟管理學院教授葉明海告訴《商務周刊》，上汽集團之所以異常低調，反復強調與羅孚是合作而非收購，原因在于壓力太大。

　　上汽非常清楚羅孚的困境。因帶給寶馬30億美元虧損而于2000年以10英鎊的象征性價格被購回英國時，羅孚早已四分五裂。羅孚汽車集團曾包括的四個部分：羅孚汽車、MG跑車、羅孚(陸虎)越野車和迷你(MINI)小轎車，僅剩下了羅孚汽車和MG跑車。而今羅孚汽車在英國的銷量持續下滑，對外拖欠了大量債務，資金短缺使新車型無法研發和生產，6000多工人面臨失業。

　　“如此的資產狀況，上汽集團心里肯定沒底，特別在自主研發、自主品牌方面，少說多做是上汽集團的原則，沒有十成把握，上汽都保持低調，對外統一口徑。”葉明海說。

　　另一方面，上汽集團的自主研發至今沒有結出正果，自然希望借助羅孚殘余的產品、技術、品牌以及銷售網絡等，實現其開發自主品牌的戰略目標。葉明海認為，這是上汽集團考慮并購而不單單購買技術的原因之一，因為早在去年6月上汽就已經完成了購買羅孚轎車技術的交易，“如果僅僅是這樣，后邊的談判既無難度，也無必要”。

　　其實，上汽之前，羅孚早就在中國尋找合作伙伴。1998年，青島的頤中汽車公司引進了羅孚的生產線，生產“蘭德”和“陸豹”，但沒有得到市場的認可，合作難以為繼。2002年，羅孚與中國華晨集團宣布結成長期戰略聯盟，并在金融、開發、制造、營銷方面達成合作協議，準備成立一家股比為50對50的合資企業，后來由于仰融出事，已經投入巨資的華晨不得不放棄此項目。　

　　此后，羅孚又與吉利、力帆、德隆、南京汽車集團等公司進行接觸。南汽集團宣傳部長劉寧生告訴《商務周刊》，2002年起，南汽開始單獨和羅孚接觸并展開談判，2003年的接觸最為頻繁，但在談判陷入僵局的時候，上汽集團突然介入，由于上汽集團出價更高，而南汽最缺的就是資金，南汽便在談判中退出。

　　2004年6月16日，上汽集團終于與羅孚簽署了一項長期合作協議，謀求全面收購羅孚，其中約定先成立一家合資公司，將幾乎羅孚汽車所有未來車型納入合資企業開發、制造。上汽將收購羅孚的消息開始大范圍傳播。

　　8月23日，《歐洲汽車新聞》報道說，羅孚汽車公司董事局副主席比埃爾宣稱：“我們非常高興上汽集團有興趣獲取我們公司的股份。如果他們與我們接觸，我們將考慮這對公司來說是不是最好的結局。”

　　11月，羅孚對外宣布，擬向上海汽車工業總公司出售部分股權，上汽集團已同意提供逾10億英鎊資金，用于羅孚現有全部四個車型的更新換代；但汽車工程和設計將由雙方新設立的一家合資公司控制，羅孚在其中擁有30%的股權。

　　期間，雖然不斷傳出因羅孚搶先發布消息而令上汽憤怒、使雙方交易受阻的新聞，但上汽集團一位管理人士告訴《商務周刊》，不管政府主管部門抵制羅孚還是要求延緩交易，上汽集團對羅孚勢在必得。

　　該位上汽集團人士告訴《商務周刊》，2005年3月，上汽集團曾召開內部會議，集團總裁胡茂元、上汽股份公司總裁陳虹等高層悉數到場，會議認為，上汽必須利用羅孚汽車發展自主品牌，首先樹立高端形象，然后再謀求品牌向下延伸，利用雙龍搶占低端市場。

　　該人士認為，2007年要完成自主品牌轎車5萬輛的目標，如果不整合國外汽車資源，購買技術產權，單靠上汽自己的力量幾乎是不可能的。

　　上汽與羅孚前一階段談判可以說非常順利，2004年底，上汽集團已經開始準備羅孚轎車的國產化工作，在上汽股份有限公司自主品牌項目組內成立了羅孚國產化小組，羅孚總部還派遣數名技術人員進駐項目組進行指導。另外，羅孚亞太采購中心的一個項目小組也進駐上汽大廈，與上汽集團采購部門聯合辦公。

　　2005年2月，上海汽車集團辦公室有關負責人向媒體透露，上汽已經攜手南京汽車集團有限公司就收購英國羅孚汽車公司進行三方談判，南汽有望在未來的合資公司中參股20%，羅孚轎車將分別落戶上汽儀征和南汽基地，新車一年以后便可下線。

　　轉折出現在3月。由于外界對羅孚的實際情況非議很多，對上汽整合能力也表示懷疑，為慎重起見，當月上汽集團委托會計師事務所對羅孚進行了深入的盡職調查。令上汽集團憤怒的是，羅孚汽車的財務狀況比先前上汽和英國政府了解的都要糟糕得多，上汽集團對收購羅孚的興趣逐漸喪失。

　　為挽救與上汽集團的交易，4月初，英國政府批準向羅孚汽車提供1億英鎊的政府貸款，條件是羅孚汽車的四名股東同意出資數百萬英鎊作為附加貸款，以此分擔一部分風險。

　　與此同時，4月2日，英國貿工部大臣休伊特女士帶領的一支談判代表團來到上海，與羅孚母公司鳳凰風險控股董事長約翰·托爾斯一道，同上汽展開新一輪談判，但由于對羅孚的資產狀況存在嚴重分歧，談判進展十分艱難。

　　“這次上汽集團態度很明確，以目前的資產狀況，羅孚母公司鳳凰風險控股公司在兩年內可能破產，英國政府必須保證其在兩年內新車下線之前不會破產，并降低交易價格。如果收購不能得到足夠的風險保障，那么就可以不必再談了，上汽已經購買了羅孚的車型和技術資料，那是上汽最急需的。”上述上汽集團人士告訴《商務周刊》，與羅孚迫切需要拯救相比，上汽集團手里握有更多等待的砝碼。

　　4月7日，財力耗盡的羅孚正式宣布暫時停產，當晚英國貿工部大臣休伊特對外界宣布，上汽集團已經停止收購羅孚汽車，羅孚汽車集團進入破產保護程序。

　　4月8日，在上海斡旋近一周的英國貿工部官員登上回國的飛機，設在上汽大廈里的羅孚亞太采購小組也黯然撤出。

　　神秘的項目組

　　英國人的出牌方式讓上汽有些哭笑不得。上述上汽集團管理人員表示，無論英國人認為上汽集團購買羅孚汽車和發動機設計的6700萬英鎊價格是否合理，在上汽集團內部，一個自主品牌項目組正在緊張繼續著這一項目。

　　4月28日，上海汽車股份公司總經理趙鳳高在上海汽車(600104)的2004年度股東大會上也明確表示，依賴所收購的英國羅孚汽車部分知識產權，上汽首款自主品牌轎車最快明年年底、最遲2007年第一季度推出，目前樣車的方案已經確定，模具已經打造完畢，計劃在江蘇儀征的上汽生產基地投產。

　　在此之前三個星期，上海汽車集團股份有限公司人力資源部自主品牌項目招聘組在《上海汽車報》和《解放日報》刊登了大幅的招聘啟事，招聘包括產品工程、規劃、組織與系統、動力總成等方面的數百名新員工。

　　據稱，這個自主品牌項目組正是上汽集團為達到2007年自主品牌汽車5萬輛目標而成立的臨時性機構，主要負責對引進的外國車型技術進行消化吸收，并實現國產化。自主品牌項目組自成立以來負責了兩個項目，一個是韓國雙龍，另一個就是英國羅孚。

　　即使在上汽集團內部，自主品牌項目組也顯得比較神秘，項目組的一切工作都對外保密，甚至很少有人知道這個臨時性機構的具體位置。

　　4月29日，經過多番核實后，記者終于找到了位于上海金橋經濟技術開發區寧橋路的上海汽車股份有限公司自主品牌項目組，這個占據6層樓的項目組在開發區的眾多建筑物中毫不起眼，樓前停滿了上汽集團的合資品牌轎車。顯然，項目組正在緊張運作。

　　一位不愿透露姓名的項目組工程師告訴《商務周刊》，自主品牌項目組是在2003年左右成立的，起初進行的是雙龍項目的國產化工作，在前期技術工作完成后，生產移交給了上海匯眾。隨后在2004年底，羅孚項目組正式成立，如今的自主品牌項目組只有羅孚一個項目。

　　這位人士表示，目前項目組正在抓緊時間進行羅孚75型車的國產化工作，對買來的技術資料進行消化，同時在做的還有羅孚25型車的研究。

　　他告訴《商務周刊》，在此之前上汽曾經做過市場調查，羅孚75型轎車在中國市場的定價會在20萬元左右，而25型車會在10萬元以內。“羅孚25型車在車身設計上不錯，應該會在市場上有所作為。”他表示，現在羅孚項目的確遇到了麻煩，但無論如何羅孚項目都會進行下去，因為2007年實現轎車自主品牌5萬輛的目標在很大程度上“命系于此”。

　　“我們已經付給羅孚6000多萬英鎊，這個項目在2007年達到目標之前是不會取消的。”他告訴《商務周刊》。

　　目前，該項目組不允許外人進入。據記者了解，其辦公樓一層為試制車間，不僅對外保密，對內也實行嚴格的限制，即使是項目組的工程師要進入其中都要事先申請，然后經過保安確認后才能領牌進入。在這個車間中，擺放了十幾輛樣車，其中就有羅孚和雙龍。大部分車用塑料布蒙著，幾輛車放在靠近門口的地方，其中一輛羅孚75型樣車是花費50多萬人民幣從英國買回來的。

　　2-6層是大部分工程師的工作間，與一般的寫字樓沒有區別，一個個的隔斷，一臺臺電腦，面對大量的圖紙和數據，工程師們在埋頭忙碌，間或有人起身走來走去。

　　記者了解到，目前自主品牌項目組負責人是王曉秋，他的公開職務是上汽集團副總經理，上海汽車股份有限公司總經理趙鳳高擔任項目組副負責人。項目組內分車身設計、空調工程、發動機等多個部門，包括一般工程師、高級工程師、部門經理等等，項目組成員已經近400人，主要是從集團內各單位經選擇借調過來的精英，包括上海大眾、上海通用、上汽儀征、上海匯眾和上汽集團汽車工程研究院，多是碩士畢業，具有3年以上工作經驗。正是他們，承擔起上汽集團在2007年實現自主品牌轎車5萬輛的目標。目前，這些員工大多在金橋技術開發區租房居住，工資等仍由原單位負責。

　　自主品牌困境

　　即使有了羅孚現有車型的技術資料，上汽必須考慮下一步自主品牌汽車如何進行。

　　上汽集團股份公司新聞發言人朱湘君告訴《商務周刊》，目前上汽集團已經初步建立了支撐自主品牌的三大研發基地：上海通用泛亞汽車技術中心、上汽集團汽車工程研究院和隸屬于上海汽車股份有限公司的自主品牌項目組。

　　按照目前的分工，泛亞主要進行合資企業內車型的改進與開發，并可接受上汽集團委托的技術研發。1999年以來，泛亞先后推出過“麒麟”、“鯤鵬”等概念車。2005年的上海國際車展上，泛亞再次推出了100%由其主導設計開發的“暢意”概念車。

　　此外，上汽集團汽車工程研究院進行的是完全的自主研發，并負責監測國際汽車技術的新趨勢和進行燃料電池汽車等新技術的開發。而自主品牌項目組，則負責對引進的外國車型技術進行消化吸收，并實現國產化。

　　4月21日，上汽集團股份公司總裁陳虹提出了上汽自主品牌研發的四條道路：第一，完全依靠自己的力量自主研發；第二，深化合資合作，生產中國品牌，即在合資廠里面有自己合資產品，但打的是中國的品牌；第三，由合資企業自己來創建他們的品牌；第四，多方面的利用國際資源來做引進式的開發。

　　“依靠這種多元化的開發模式，我們已為打造出具有國際市場競爭力的自主品牌做好了準備。”陳虹強調，雖然上汽與羅孚購并一事擱淺，但不會影響上汽開發自主品牌的決心和計劃。

　　這并不是陳虹第一次闡述對多種自主研發模式的理解，他的這一論述也一如既往地遭到了許多業內人士的質疑：從2001年到現在的一系列事實已經證明，上汽集團利用這幾種方式建立自己研發平臺的嘗試恰恰都是失敗的。

　　第一種方式的嘗試，結果最為糟糕。上汽集團與大眾、通用合資后，基本喪失了自己的研發能力，雖然1997年建立了合資的泛亞汽車技術中心，但時至今日并沒有形成整車研發能力，推向市場的幾款車都是對通用原有車型的改進，并沒有生產出一輛具有自主知識產權的汽車。

　　2002年8月，上汽集團成立了汽車工程研究院，該研究院成立的目的是為上汽獲得技術上的核心競爭力發揮引擎作用，從2002年到2004年，上汽集團已將40億元投入到了研究院的自主研發當中，但至今難以看到市場成果。

　　據稱上汽集團總裁胡茂元曾痛心疾首地說：“兩年下來失敗了，都失敗了，我認為都失敗了，完全靠自己的力量去做是不成功的。”

　　“并購雙龍以前，上汽集團一直在做研發，但他們最終認識到，單依靠自己的力量根本不行。而像上汽這種大企業，在與國外巨頭的合資中受影響較多，必須重視知識產權問題，自主研發不可能像奇瑞、吉利等企業那樣靈活，打造自己的品牌面臨重重矛盾。”葉明海認為，由于上汽集團在打造自主品牌方面顧慮較多，所以遲遲不見成績。

　　據葉明海透露，完全自主研發受阻后，2003年上汽集團曾希望德國大眾將桑塔納轎車技術平臺轉讓給自己，以此為基礎自主研發自己的新車，走一條自主研發的捷徑，就如同一汽的紅旗轎車完全借用德國奧迪100的平臺一樣。

　　桑塔納平臺技術是1980年代的陳舊平臺技術，上汽集團原本以為德國大眾能夠答應，但2004年初，大眾最終拒絕了這個建議。“這證明第二種方式也不可行。”麥肯錫上海董事合伙人高旭評價說：“上汽最終認識到，自己的伙伴不會允許自己借用合資汽車的任何一款汽車并貼上自己的標簽。”

　　與此同時，上汽對陳虹所說打造自主品牌的第四條道路也做了嘗試，即引進外國車型改造后打自己的品牌。

　　2001年，上汽儀征投資3.5億元人民幣，引進了美國通用歐寶1994年開始投放市場的多用途輕型客車，并將這款技術來自于歐寶、動力配置來自別克賽歐的小車命名為“賽寶”，這是上汽集團對外宣稱的第一輛自主品牌的汽車。

　　2002年7月，當首輛乳白色的“賽寶”多用途新型乘用車正式下線時，胡茂元表現得信心十足，他說：“將來我們把整個儀征生產基地作為我們上汽自主產品研發生產的一個基地來建設。”

　　然而，新車下線之后，卻沒能得到市場的響應，儀征汽車的業績平平。統計顯示，2003年2月，其生產汽車僅為27輛，比1月份增長64.47%；銷售量為12輛，比上月增長55.56%。

　　一位上汽儀征的工程師在接受《商務周刊》采訪時，對上汽一手打造的賽寶項目進行了激烈批評：“賽寶銷路非常不好，產量已經大大降低，上汽儀征的效益也非常差，在儀征一般工程師的收入只有1000多元，由于賽寶產量很小，許多工程師只能在家拿著幾百元的工資。”他認為，上汽集團必須盡快為儀征注入新車型。

　　葉明海告訴《商務周刊》，賽寶的失敗使上汽集團意識到，單純從國外拿來一個車型建立自主品牌也是不可行的。于是，上汽決定采用收購國外技術平臺整合資源的辦法做技術研發。2004年收購韓國雙龍后，上汽集團正式提出了開發自主產品的新思路——由原來的“依靠自身力量自主發展”一條路徑，拓寬為“收購國外企業合作生產、深化戰略合作合資生產、合資企業創建自主品牌”的多條路徑。

　　為盡快推出自主品牌，除加強研發之外，上汽集團還在進行結構重組，明確自主品牌在集團中的位置。去年12月30日，由上海汽車工業(集團)總公司發起成立的上海汽車集團股份有限公司正式成立，由于所需資金巨大，下一步上汽將通過上市募集資金進行自主研發。

　　“資金并不是最大的問題。”葉明海認為，研發能力的提高，需要人員在經驗和技術上長時間的積累，而上汽集團2004年以前主要戰略是做大，完整產品鏈，所以一直傾向于合資企業，對自主研發的重視程度和投入都不夠，這才是最大的問題。

　　上汽集團對外事務科薛浩告訴《商務周刊》，目前上汽集團總公司即將遷出上汽大廈，員工只有30名左右，今后將以股東的身份參與旗下公司的經營管理。新成立的上汽集團股份公司繼承了上汽集團與汽車產業鏈相關的資產和業務，包括上海大眾、上海通用、上海汽車股份有限公司(600104)、上海匯眾等等，其中上海汽車股份有限公司將承擔發展自主品牌汽車的重任，儀征和匯眾將作為其生產基地。

　　當從來沒有放在眼里的奇瑞、長安在“造中國自己的汽車”的道路上越走越快之時，不管這條路有多難，已經實現進入世界500強宏偉目標的上汽終于沒有了退路。