文/《財經國家周刊》記者 葛軒 何珊

　　自主品牌無力一蹴而就，全部取代合資官車；合資官車則會變通，以求繼續左右逢源于中國的官車采購市場

　　在“官車自主化”政策信息釋放的前后，據《財經國家周刊》記者了解，在自主品牌發力公務車采購市場的同時，通過合資長期占據中國官車市場主導地位的外資品牌，正不可避免受到沖擊。變局之下，外資品牌的應對之策正浮出水面。

　　全方位應對

　　2012年3月，歐盟商會就曾發表聲明，歐洲商會將同會員一起評估中國公車改革帶來的影響，并有可能正式敦促歐洲國家政府采取反制措施。

　　歐盟商會的抗議，代表著外資品牌半官方的反應，而早就嗅到變化氣味的全球汽車巨頭則在數年前就已在產品層面加以應對。

　　一汽大眾-奧迪公關總監盧敏捷在接受《財經國家周刊》記者采訪時表示：“奧迪這些年早就積極布局‘后官車化市場’，力推奧迪‘去官車化’，并逐步將全系產品導入中國市場。”

　　全國乘用車市場信息聯席會副秘書長崔東樹則指出，歐美日韓系合資官車現在比以往更加注重開拓私人市場——以德系三強為代表，由于合資品牌產品豐富，產品線夠長，為應對官車自主化趨勢，他們一般會先將全系產品導入中國市場，擴大4S渠道規模，以鞏固在更多細分市場上的實際滲透力和既有優勢。

　　“為迎合中國普通消費者的個性化需求，他們現在又開始不斷將原來大型的豪華官車小型化、SUV化；同時，對于原來的普通合資公務車，則不斷將小型車大型化。”崔東樹說。

　　《財經國家周刊》記者采訪發現，在中國高端公務車市場，奧迪在啟動第二個“100萬輛銷售計劃”之后，除了最早導入的奧迪A4HE、A6，其產品線從A1到A8、R8、TT，以及奧迪Q3、Q5、Q7等SUV和跨界車，甚至Quattro混合動力正全線導入中國；寶馬則不斷導入1系、3系、5系、7系和X系列；奔馳也將旗下C系、B系、E系、GLK系和S系全線導入中國；在普通公務車市場，保有量最大的一汽大眾捷達和上海大眾桑塔納，不久前都將“小型車大型化”的改款，大張旗鼓推向私人市場。

　　除了通過導入更多產品介入細分個人市場，有業內人士認為，部分合資官車可能轉向特種公務車市場，以此來彌補官車市場份額的下降。而崔東樹對此卻表示“水太深，自主有傳統優勢”，合資官車不一定有意愿進入這一領域。

　　不過，“官車自主化”趨勢并非朝夕，合資官車的進退還多有變通路徑。業內專家賈新光指出，鑒于中國自主品牌A級車質量剛過關；相對于成熟的國際中高端品牌，自主在B、C級中高檔轎車的技術研發上，與國際一流品牌差距還比較明顯。“自主品牌無力一蹴而就，全部取代合資官車；合資官車最后一定會變通，以求繼續左右逢源于中國的官車采購市場”。

　　比如，日產在華的合資自主品牌啟辰，在日本沒有原型車，在中國賣得相當火，早就悄然挺進不少地方政府的公務車采購范圍。

　　另一個例子則是奔馳。接近北汽和德國奔馳的業內人士向《財經國家周刊》記者透露，奔馳有意在不久的將來將諸如奔馳E級車以“OEM北京牌”的形式，導入北汽自主的生產體系。賈新光說，這樣做，一方面是鑒于中國官車市場急遽變革，變相OEM既幫助北汽自主進步，也可以繼續介入中國自主官車市場的采購，“分一杯羹”。

　　此外，謀劃和“北京牌”共用奔馳E的技術平臺，進行聯合采購，共線生產，規模效益下，“可以降低奔馳自身的硬成本；最后，更可以通過向北汽轉移技術平臺，收取一筆可觀的轉讓費”。

　　而對于中國公務車采購量最大的合資品牌——一汽大眾和上海大眾，有專家指出，為了應對在中低端市場上有可能快速被自主品牌取代的命運，大眾前所未有地宣布，其在華產品線將下沉到5萬元入門級私車市場。

　　合資官車緩退

　　事實上，鑒于官車的特殊性，合資官車能否如期完全退出，未來仍有待觀察。

　　截至2010年底，雖然當年中國汽車產銷量雙雙突破1800萬輛，超越美國，躍居世界第一，但在近200萬輛的公務用車實際保有量中，僅僅約10%左右為自主品牌，且多為鄉鎮政府購置。

　　“坦率地說，自主品牌現在能拿出手的，基本還集中在中低端領域。”吉利控股集團公關總監楊學良指出，在政策引導下，傳統的日韓系、歐美系中低端公務車采購，可以由自主品牌取代。

　　楊學良說，“現在代表自主品牌最高技術成就的紅旗H7和榮威950，雖然知識產權屬于中國人，但主體而言還基本全是在合資技術平臺上所做的改款。因此，與某些高端合資品牌官車相比，自主品牌在最核心技術上，依舊存在明顯差距，無力快速全部取代。”

　　“合資官車撤退的趨勢必然會持續數年，而撤退時間的早與晚，是否干凈徹底，則折射自主品牌進步的快與慢。”崔東樹說。

　　《政府采購法》起草工作參與人之一、清華大學教授和博士生導師于安一直贊同公車自主并脫掉奢侈化外衣。他認為，30萬元及20萬元左右的政府用車相當多都在浪費。“將購車檔次簡單按照公務車級別劃分，并不科學，應提倡簡約消費。在擁堵城市環境里，奧迪跟自主品牌在履行公務上并沒差別，應控制高配、高價車，避免財政上的浪費。”

　　從世界各國情況來看，公車制度無非三類：配給制、社會化、貨幣化。目前一些省份已經用新方式取代傳統的配給制。比如，首先發端于浙江溫州的“公務員車改”，以及2012年在廣東全省推廣的“公車改革”，除了省部級干部用車必須公配公養外，其他級別公務員配車政府不再集體采購和標配，而允許“私車公用”，地方政府只每月給予“一定金額的養護費用(含油費，數額既定且不能兌換現金)”。

　　對此，賈新光表示，地方公車改革的新嘗試，或在另一個層面為合資官車打開另外一扇門，若如此，以前的合資品牌可規避沖擊。

　　乘用車聯席會副秘書長崔東樹說，目前在自主品牌中，擁有高端產品系列的并不多，希望各大汽車品牌不要盲目涉足高端領域。“雖然自主品牌熱情正濃，但事實上，依靠自主研發而支撐的自主品牌并不多。一旦將精力過度放在高端政府采購上，未來換代，后續產品換代和更新更是個問題。”

　　賈新光向記者補充說，政府用車最重要的因素就是安全穩定性。“自主品牌制造技術雖然有所提高，但并非盡善盡美。即使是小問題，在官車市場的負面效果也會很大。自主品牌只有在品質上真正提升，才能在市場中受益。”