文/《財經國家周刊》記者 葛軒 何珊

　　“北舉紅旗，南坐傳祺；中間是上汽榮威在攻城略地。”

　　隨著新公務車采購政策漸行漸近，中國公車采購正在進入拐點期。

　　4月20日，上海浦東新國際展覽中心，2013上海國際車展首場媒體日，國內各大汽車廠商極盡聲色光電之能事，賣力制造繁華與喧囂的背后，上演著一場爭奪中國公車采購市場的“暗戰”。

　　“北舉紅旗，南坐傳祺；中間是上汽榮威在攻城略地。”業內人士如此說。在E1展館，上汽集團將旗下民用版榮威350、550，以及針對中高端公車采購的榮威750、950，全系推出，并高調打出無論“品牌、質量、技術、服務”等都具備國內領先、對接國際競爭的實力。而比肩相鄰的W1館，一汽紅旗H7雖然尚未正式上市，卻已經在全國十幾個省市的政府采購中有所斬獲。廣汽帶來了傳祺，北汽也攜旗下品牌悉數登場，東風、長安，乃至吉利、比亞迪等自主品牌，也悉數到場。

　　業內觀點認為，受惠于新一屆政府公車采購觀念的轉變，大變局下，自主品牌正在迎來歷史拐點。

　　2012年12月，媒體已經報道出中國高層就領導干部“配車”問題的態度：“我們逐漸要坐自主品牌的車，現在也有了這個設計和生產，老坐外國車觀感也不好。很多外國領導人都坐自己國家生產的車，除非沒有生產。” 不過，4月20日上汽榮威品牌與公關部區域主管鄭榮卿向《財經國家周刊》記者說，雖然“官車自主化”趨勢才是初顯，但國內市場的競爭態勢，事實上已經硝煙四起。

　　公車自主化，真實現狀如何？

　　公車自主現狀

　　由于汽車產品開發存在周期性，即一款新產品從概念提出，到研發設計、試驗，再到量產和市場銷售，往往需要3-5年的時間周期。《財經國家周刊》記者調查發現，早在中國車市10年“井噴周期”結束之前，已有數家自主車企主動調整，以應對中國“治堵”元年及行業低速發展期。

　　從那時起至今，無論是主動應對市場下行拐點的上汽、吉利、北汽、比亞迪等車企，還是“有心插柳”意圖染指官車市場而開發傳祺(對標帕薩特)的廣汽，以及推出并不成功作品G6(相對標奧迪A6)的奇瑞等企業，在最近的3年時間里，都在漸行漸近的新公務車采購政策中，完成了企業直覺下的提前布局。目前自主官車領域已逐漸形成了最具代表性的三家企業：

　　廣汽傳祺完成了南起珠三角，北至寧夏，東至江浙地區的公務車市場布局，捆綁民用銷量在內，其銷售一路看漲——2012年全年完成銷售3.3萬臺，今年有望實行銷量6.5萬臺；

　　上汽榮威則強力輻射整個華東地區，榮威750對標帕薩特，性價比競爭優勢明顯，而最新消息也指出，榮威950也顯然已經成為紅旗H7的最直接競爭對手，未來有望走入省部委的高端公務用車采購行列；

　　而媒體關注度最高的一汽紅旗H7，雖然5月才能正式上市，但已在全國十幾個省部委斬獲超過500臺的大訂單。

　　“不過，相對于200萬輛的中國公務車保有量，自主品牌雖然正在加速進入，但份額依舊太小。”4月16日，奇瑞總經辦王瑋向《財經國家周刊》記者指出，這一實際數字很可能不會超過5%。

　　而在此前的采訪中，中國汽車工業協會的相關領導透露，中國200萬輛公務車的保有量自2010年以來幾乎沒有增減。其中，高端市場中仍以奧迪“一枝獨秀”，輔以少量其他品牌，中低端市場則被大眾帕薩特、別克君威、君越，以及日本豐田、本田、日產等瓜分。“總體而言，合資品牌占據其中大約85%-90%的份額，即170萬-180萬輛；自主品牌不會超過30萬輛。”

　　中國汽車工業協會秘書長董揚指出，目前公務車采購所占汽車市場總體份額大概在2%左右，“市場容量很小，加之多品牌分食，現在還不可能(對自主品牌)在實際銷量上帶來重要影響。”

　　公車采購之路

　　公務車采購由來已久，但自主品牌卻長期積弱，要厘清這一歷史疑問，需要從中國公車采購路徑說起。

　　原國家經委機電局一位退休領導向《財經國家周刊》記者提供的一份非公開“中國官車路線圖”，可以折射出中國“自主官車”的歷史。

　　該材料顯示：1949年-1959年間，中央領導、省部級干部和軍隊高層的“官車”匹配為蘇制吉斯、吉姆、嘎斯轎車及少量歐洲轎車；地廳級干部、縣團級干部，一般配備為軍用吉普車。

　　1959年-1984年間，中央、省部級干部和軍隊高層的“官車”為國產紅旗轎車、少量蘇制或歐洲產轎車；地廳級干部、縣團級干部一般配備上海牌、勝利牌轎車和北京吉普等。

　　1984年-1999年間，由于國產紅旗停產，同時政策逐步放開對各級官員的官車配置限制，官車消費開始“井噴”。在這一階段，海南、山東等地出現了進口轎車走私猖獗的現象。也是在這一時期，高端如德國奔馳、豐田皇冠、通用別克等品牌，中低端如合資車型桑塔納、捷達等，一起駛上了中國道路。

　　1999年后，奧迪在中國高端官車市場采購中長期“一枝獨秀”。奧迪一度以其總銷量的20%占據中國官車高端市場的80%；即使近年其官車采購比例不斷在下降，但每年依舊不低于10%；在中低端市場，則幾乎被大眾帕薩特、別克君威、君越，以及日本豐田、本田、日產等外資和合資品牌瓜分。

　　其實，早在1990年代初期，國家就有規定，政府干部用車應該使用國產轎車，但執行起來效果并不理想。在中國政府機關已購公車中，外資品牌占據了絕大多數。

　　1994年，中共中央辦公廳、國務院辦公廳首次出臺了《關于黨政機關汽車配備和使用管理的規定》，制定了公務車配備標準具體標準。對于不同層級干部的座車配備，國家層面第一次有了排量和價格限制。1999年，中央又對1994年的規定進行了調整和補充，并第一次提出政府采購概念，強調了“黨政機關車輛配備要堅持使用國產汽車的原則”。可惜這條原則，沒有得到嚴格執行。

　　在當年的政策中，針對不同層級干部，有了更為明確的配備條件，即“部長級和省長級干部配備排氣量3.0(含3.0升)以下、價格45萬元以內的轎車，副部長級和副省長級干部使用排氣量3.0升(含3.0升)以下、價格35萬元以內的轎車”。同時第一次對其他公務用車提出了標準：黨政機關的其他公務用車一般配備排氣量2.0升(含2.0升)以下、價格25萬元以內的轎車。

　　2002年6月29日出臺的“政府采購法”則在法律上對公車采購做出了更加明確的規定，同時使得政府采購第一次有法律可依。

　　政策催熟

　　2012年12月后，“官車自主化”的政策催熟步伐，進一步加快。事實上，關于公車改革的最新方向，早有兩個文件可循，一是2011年工信部發布《黨政機關公務用車選用車型目錄管理細則》規定的“雙18”標準——排量不超過1.8升，價格不高于18萬元；另一個是2012年2月發布的《2012年度黨政機關公務用車選用車型目錄(征求意見稿)》，入選的412款車型全部為自主品牌。政府采購用車既擔負著公務重任，又代表了政府形象，不僅要在檔次上相匹配，在外觀設計、功能匹配上都要有所體現。

　　今年全國兩會后，曾全程參與2012年度選用車型目錄(征求意見稿)制定工作并擔任專家組組長的董揚向媒體透露，中國公車采購天平正在向自主品牌傾斜。

　　董揚表示，正在修訂中的公務車采購標準包括：自主品牌采購比例不低于50%；正部級官員用車標準由此前的不高于3.0升排量、人民幣45萬元降至2.5升、35萬元；副部級官員由不高于3.0升、35萬元降至2.5升、30萬元；普通公務用車則由最高2.0升、25萬元被重新限定在1.8升排量及16萬元以內。

　　雖然政策細節尚未公布，但該說法得到了業內相關人士證實，相比較以前的“雙18”標準，公車采購標準和金額再一步下探。

　　一些業內人士認為，這無疑是對占公車采購比例較小的自主品牌的進一步利好，而利好背后將進一步凸顯政策利好的輻射能量。自主品牌以后可以通過拓展公務車市場，繼而帶動商務車需求，并將這種輻射力帶到私人用車領域。

　　乘用車聯席會副秘書長崔東樹指出：“幾乎所有自主品牌都將涉足官車市場，盡管目前高端產品有限。”上汽榮威鄭榮卿也表示，“高層提出的官車采購條件逐步轉向自主品牌，確實給我們發展提供了好的機會。”

　　浙江吉利控股集團公關總監楊學良也證實，對應于公務車及公司用車市場正在發生的趨勢調整，今年吉利特別成立了機構客戶部。“這幾年自主品牌的品質提升很快，相對合資品牌，已經具有更強的性價比優勢。”楊學良說。

　　奇瑞汽車董事長尹同躍向《財經國家周刊》記者更直白地指出：“領導人選乘什么樣的國產車，意義非同小可。除了是對該品牌質量的最高認可，更是對該品牌建設的最直接拉動。因此，奇瑞戰略轉型，除了首重質量之外，也正在嚴密注視公車市場的最新動向。”

　　外患與內憂

　　《財經國家周刊》記者在采訪中則發現，自主品牌在為“官車自主化”欣喜之余，仍然面臨強大挑戰。

　　這其中，最大的挑戰來自強大的合資品牌。

　　作為中國公務車采購保有量最大的合資品牌，2013年春天，一汽大眾、上海大眾不約而同推出了升級版的新捷達和新桑塔納。

　　改款后的新捷達和新桑塔納，均符合去年2月24日工信部發布的《2012年度黨政機關公務用車選用車型目錄(征求意見稿)》中的相關指標——也就是說，這兩款車仍在公車采購范圍之內。在為保住官車市場而努力的同時，新捷達和新桑塔納將進一步向私車細分市場滲透。

　　除了外資品牌的競爭，自主品牌自身也仍有不少短板。

　　日前業內披露的一份國內主流車企長期研發投資計劃顯示，上汽、一汽、長安、北汽、東風及廣汽等6家中國主流車企，2011年-2015年的研發投入總額超過1600億元。但在5年前的2008年，豐田和大眾汽車兩家的研發投入就高達130億英鎊。

　　公開數據表明，為牢牢占領全球市場主導，跨國車企每年凈利潤的50%都會用于研發，并且積累多年；而由于自主品牌利潤微薄，一些企業甚至需行政輸血才能存活，這導致自主品牌與跨國車企在技術儲備上存在“代差”，而且“追尤不及”。

　　除了研發投入不足，“合資自主”寄生于“自主”名義之下，也正在變相漁利“官車自主化”的政策利好。

　　4月19日，廣汽集團副董事長、總經理曾慶洪就向《財經國家周刊》記者說：“一些合資公司中方，為了掙快錢，從外方拿來一個淘汰過時的技術平臺，然后根據中國市場喜好，換個殼子，沒有真實的技術含量，甚至都不環保節能，這算什么合資自主？我是堅決不贊成這種合資自主。”

　　有業內匿名人士向《財經國家周刊》記者指出，除了廣汽傳祺、東風日產啟辰、上汽通用寶駿尚可以說是真正由合資公司投資，集多方(全球)智慧研發，知識產權歸合資公司所有的產品外，其他合資自主基本上都是換殼。“這種‘換殼’不但不能為中國企業積累技術，更在聯手原有強勢合資產品‘圍剿’自主品牌的市場生存空間。”

　　上述匿名人士進一步指出，雖有“官車自主化”的政策利好，但中國無處不在的地方保護主義，仍是自主品牌崛起過程中看不見的“內憂”，并在很大程度上消解了“官車自主化”的政策利好。

　　“其一，區域市場自有品牌強勢壟斷，排斥市場機制下的充分競爭。”他以北京、上海兩地為例，指出上汽集團的電動汽車產品很難進入北京市場；在上海市場亦然，“更遑論比亞迪這樣的純民資企業”。

　　這種論斷被比亞迪汽車[微博]高級副總裁吳經勝[微博]所印證。吳在接受《財經國家周刊》記者采訪時說道，“做事情難，跟地方政府打交道，尤其不容易。” 他以比亞迪電動大巴的市場推廣為例，不但面臨地方保護主義，還缺乏國家政策的系統性支持。“比亞迪以一己之力做激活一個龐大產業鏈條的所有事情，困難可想而知。這中間除了電動車研發鏈上的相關技術難題；在下游推廣上，在任何地方都涉及電力、交通、環保、財政稅收、公安等多部門的協調。”吳經勝說，“比亞迪雖確實想以產業報國，但是現實困難面前，冷靜之后只能以在當地建廠方式，摸索如何突破這些藩籬。”

　　“其二，截止到2012年底，公開數據統計，中國依舊存在127家整車生產企業。”上述業內匿名人士指出，國內汽車行業確實已經進入深度整合期，但比較跨國巨頭動輒幾百、上千萬輛的全球年度產銷規模，127家中國自主品牌無疑仍在分散行業資源，使得多數自主車企難在規模上上檔次，從而一定程度上依舊呈現散亂局面。

　　針對“官車自主”政策新趨勢，4月18日，一位學界電動車專家向《財經國家周刊》記者表示，中國汽車業一些意見領袖存在利益代言。“整個行業的重大決策，經常被利益集團所左右。”因此，“官車自主化”要想成為不偏不倚的政策利好，不但需要科學透明的決策機制，更需要在細節執行中“陽光化”。

　　“像電動車產業，被上升為‘新興戰略產業’之后，全行業就一哄而上，在巨額財政補貼的‘蛋糕’前，做實事的得不到資源，不做事的依靠資源拿到更多資源——只有避免‘官車自主化’政策在執行中出現這種問題，自主品牌才能真正快速發展，正向崛起。”

　　在接受《財經國家周刊》記者采訪時，經濟學者王小廣指出，根據國際經驗，年度銷售1000萬輛的單一市場即可孵化一家具有世界競爭力的跨國車企；而中國到目前為止，年度銷量近2000萬輛，不但未孵化出一家跨國車企，自主品牌在與合資的競爭中，還面臨隨時可能被剿滅的風險，這些無不說明“行業需要頂層設計的重新調整”。

　　王小廣認為，打破“合資迷局”，自主要真正崛起，“首先應與外資品牌‘離婚’。只有直面國際品牌的競爭壓力，用真正的市場機制對抗市場機制，自主品牌才可能真正成長起來”。

　　不過，與觀察者謹慎的姿態不同，4月19日長安汽車董事長徐留平在接受《財經國家周刊》記者采訪時樂觀預期，“現在中國汽車年產銷量都過1900萬輛，其中自主品牌已經占28%，預計隨著自主品牌份額市場的不斷提升，再經過10年發展，自主品牌有望占到國內市場的40%左右；中國也一定會誕生5-6家世界級汽車制造企業”。他認為屆時“長安會是其中一家”。