【編者按】高鐵的出現(xiàn)，讓過(guò)去缺乏外部競(jìng)爭(zhēng)的龐然大物感覺(jué)到了危機(jī)感。加上中日關(guān)系的復(fù)雜化已經(jīng)影響了東航的業(yè)績(jī)。于是，大東航放下身段學(xué)同城春秋航空，嘗試“航空+旅游”的模式，并修煉省錢大法。但很多業(yè)內(nèi)人士并不認(rèn)為春秋航空案例可照搬到國(guó)有航空公司身上。

　　中日關(guān)系的復(fù)雜化影響了東航的業(yè)績(jī)

　　它嘗試“航空+旅游”的模式，并修煉省錢大法，這正是同城春秋航空的特長(zhǎng)

　　【《中國(guó)企業(yè)家》】東航黨組書記馬須倫對(duì)未來(lái)有一個(gè)構(gòu)想，假設(shè)A先生從巴黎飛往日本，途經(jīng)上海轉(zhuǎn)機(jī)。那么A先生的一張東航機(jī)票可以幫他完成如下心愿：他從巴黎抵達(dá)上海虹橋機(jī)場(chǎng)，在邊檢大廳辦理72小時(shí)過(guò)境免簽手續(xù)后，因購(gòu)票時(shí)同時(shí)購(gòu)買了東航假期長(zhǎng)三角相關(guān)旅游產(chǎn)品，出機(jī)場(chǎng)他可憑借空鐵聯(lián)運(yùn)機(jī)票，乘坐高鐵去往長(zhǎng)三角的任意城市“慢旅游”，西湖泛舟或者夜游秦淮等領(lǐng)略江南風(fēng)光，三天后他可回到虹橋機(jī)場(chǎng)乘坐當(dāng)晚飛機(jī)飛抵日本結(jié)束旅程。

　　空鐵聯(lián)運(yùn)機(jī)票的合作構(gòu)想，似乎是中國(guó)國(guó)有航空公司正向高鐵“低頭”的例證。2013年農(nóng)歷春節(jié)前夕，本應(yīng)是各大航空公司賺的盆缽體滿的時(shí)候，但東航票價(jià)凈利卻不甚樂(lè)觀，馬須倫粗略統(tǒng)計(jì)春節(jié)前20天東航票價(jià)同比下降了3%，這是以往從未發(fā)生過(guò)的事情。

　　這與高鐵給民航業(yè)帶來(lái)沖擊不無(wú)關(guān)系，在航空公司長(zhǎng)吁短嘆同時(shí)，春運(yùn)期間高鐵基本一票難求，一些線路高鐵上座率甚至超過(guò)了百分之百，超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)。這場(chǎng)天空與地面的正面爭(zhēng)奪戰(zhàn)展開(kāi)，似乎航空公司在第一回合就已敗下陣來(lái)。

　　“運(yùn)輸市場(chǎng)5 0 0 公里是高鐵的天下，1000公里以上才是航空公司優(yōu)勢(shì)所在�！绷_蘭貝格咨詢公司中國(guó)區(qū)合伙人、副總裁吳琪告訴《中國(guó)企業(yè)家》，他認(rèn)為這種情況并不稀奇，高鐵線路與國(guó)內(nèi)航空公司的主要商務(wù)干線有很大的重疊性，這實(shí)際是對(duì)航空公司將自身行距加長(zhǎng)的一種倒逼。

　　在吳琪看來(lái)，過(guò)去幾年國(guó)內(nèi)航空公司賺錢真相并不是由于自身成本控制和經(jīng)營(yíng)效率大幅提升。國(guó)航收購(gòu)深航，東航合并上航，航空市場(chǎng)奠定了國(guó)航、東航、南航國(guó)有三巨頭寡頭局面，代替的是一輪民營(yíng)航空出局，市場(chǎng)集中度提升使得競(jìng)爭(zhēng)相對(duì)變少。但是，高鐵的出現(xiàn)，讓這些過(guò)去缺乏外部競(jìng)爭(zhēng)的龐然大物感覺(jué)到了危機(jī)感。

　　按照過(guò)去的思路，延長(zhǎng)行距，提高飛機(jī)利用率的最佳選擇是國(guó)際航線。事實(shí)上，這條利潤(rùn)的“擴(kuò)張之旅”一直讓國(guó)內(nèi)航空公司“煞費(fèi)苦心”。2012年前三季度，民航市場(chǎng)國(guó)際航線均出現(xiàn)了供不應(yīng)求的現(xiàn)象，各大航空公司無(wú)不使出“渾身解數(shù)”撈金—南航投入最新型遠(yuǎn)程大飛機(jī)A380賺足眼球；海航為了獲得巴黎—北京的航權(quán)，甚至一擲千金，以4000萬(wàn)美元的價(jià)格收購(gòu)法國(guó)藍(lán)鷹航空48%的股權(quán)。

　　東航國(guó)際化戰(zhàn)略卻在此時(shí)遭遇不測(cè)風(fēng)云。2012年9月7日，中國(guó)漁船與日本巡邏船在釣魚島海域發(fā)生相撞由此引發(fā)的“釣魚島事件”讓中日關(guān)系嚴(yán)重惡化。這也讓國(guó)際航線基本以亞洲為主，并且多數(shù)利潤(rùn)都來(lái)源于日韓航線的東航遭受了不小的沖擊。

　　“去年日本航線剛剛從‘ 福島事件’恢復(fù)過(guò)來(lái)，1-8月日本航線旅客增長(zhǎng)24%，沒(méi)想到9月‘釣魚島事件’爆發(fā)，旅客量又下降25%。”雖然航空業(yè)有時(shí)靠天吃飯，但馬須倫在談到東航國(guó)際航線接連遭受的“意外”還是有些無(wú)奈，他對(duì)《中國(guó)企業(yè)家》表示：“中國(guó)跟日本關(guān)系恢復(fù)不到以前，航空市場(chǎng)也很難恢復(fù)�！�

　　根據(jù)海通證券報(bào)告，東航日本線在國(guó)際航線中比重約為四成，由于比重較高，且事件之前公司近半數(shù)的國(guó)際線運(yùn)力投放日韓航線，因此，中日釣魚島爭(zhēng)端短期來(lái)看對(duì)東航國(guó)際線的影響較大。

　　航空業(yè)大環(huán)境也不容樂(lè)觀，進(jìn)入2013年3月以來(lái)，國(guó)際航油價(jià)格環(huán)比上漲，漲幅已經(jīng)超過(guò)每噸250元的調(diào)價(jià)紅線，國(guó)內(nèi)多家航空公司已上調(diào)燃油附加費(fèi)，這可能會(huì)把更多的人推向高鐵。

　　東航董事長(zhǎng)劉紹勇在東航2013年工作會(huì)議期間指出：“當(dāng)前航空市場(chǎng)情況比2008年底的市場(chǎng)還要差些，2013年上半年尤其第一季度也會(huì)比較困難�！睎|航的情況或許更為嚴(yán)峻，第一、第二、第三季度凈利潤(rùn)增長(zhǎng)同比下降73. 68%、59.41%、36.98%，截止到2012年第三季度，東航債務(wù)總額就達(dá)到944.82億元，遠(yuǎn)超2 011年債務(wù)總額900.7億元，資產(chǎn)負(fù)債率為7 8. 51%，明顯超出了其它上市航空公司。

　　因此，降低成本，成了東航這兩年討論最多的話題，東航這兩年的“省錢法”，小到飛機(jī)供水杯子、航食的改變，大到單一機(jī)型的淘汰，處處透露出上海人的精細(xì)與算計(jì)。然而，諸上措施還無(wú)法匯集成財(cái)報(bào)上的“質(zhì)變”。因此，東航希望可以優(yōu)化現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)，進(jìn)一步提升飛機(jī)的利用率，其突圍方向則選擇向全產(chǎn)業(yè)鏈的經(jīng)營(yíng)模式擴(kuò)張。

　　2012年3月，東航與澳洲航空公司旗下捷星航空簽署協(xié)議，共同出資成立一家低成本航空公司：捷星香港有限公司，其總部設(shè)在香港，服務(wù)亞洲中短途航線，包括中國(guó)內(nèi)地、日本、韓國(guó)和東南亞地區(qū)。馬須倫介紹，捷星香港將于今年下半年投入運(yùn)作，并計(jì)劃在未來(lái)三年內(nèi)盈利，有助于改善東航資產(chǎn)負(fù)債率。

　　不僅如此，捷星香港只是為東航在國(guó)內(nèi)試水低成本航空的一次探路，未來(lái)東航會(huì)將捷星香港引入國(guó)內(nèi)。更關(guān)鍵的是，東航內(nèi)部認(rèn)為廉價(jià)航空能進(jìn)一步幫東航開(kāi)拓國(guó)際航線，從而在更大范圍內(nèi)發(fā)揮上海樞紐效應(yīng)。與“低成本”概念運(yùn)行的同時(shí)，東航旗下旅游板塊在去年就已經(jīng)開(kāi)始進(jìn)行重組工作，馬須倫透露，目前東航的旅業(yè)投資(集團(tuán))有限公司旗下的旅游業(yè)務(wù)已被整合入原上航旗下的上海航空國(guó)際旅游(集團(tuán))有限公司，定位打造高端旅游。

　　這種感覺(jué)似曾相識(shí)，談及低成本航空，就不得不提及與東航同城的春秋航空，這家主打低成本航空模式的民營(yíng)航空公司，正接近成為中國(guó)第五家上市航空公司。春秋航空的成功，除了摸索出一套有中國(guó)特色的“低成本航空”模式，更重要的是，旅行社出身的春秋航空將航空業(yè)與旅游業(yè)無(wú)縫對(duì)接，實(shí)現(xiàn)了兩大產(chǎn)業(yè)聯(lián)動(dòng)。

　　但很多業(yè)內(nèi)人士并不認(rèn)為春秋航空案例可照搬到國(guó)有航空公司身上。

　　“春秋以旅行社起家，它的核心是其自有的多年積累的旅行社銷售渠道，這可以讓它的飛機(jī)客流相對(duì)穩(wěn)定。成本方面，現(xiàn)有旅行社不會(huì)讓其營(yíng)銷成本增加。飛機(jī)全部采用租賃，這從長(zhǎng)期看是一種成本的分?jǐn)�。”中�?guó)東方航空股份有限公司財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)部副總經(jīng)理吳志偉認(rèn)為，兩者差別關(guān)鍵在于民營(yíng)企業(yè)與國(guó)有企業(yè)機(jī)制不同，比如“春秋航空可以用靈活機(jī)制掌握員工人數(shù)，而東航由于之前和上航的重組，僅東方航空股份有限公司就有59000多人，戰(zhàn)略上，全服務(wù)公司和廉價(jià)航空公司也有著本質(zhì)的差異。”

　　馬須倫則強(qiáng)調(diào)，“我們不指望旅游板塊會(huì)賺很多錢，最根本的是通過(guò)這種方式把東航的市場(chǎng)做出來(lái)，從而提高飛機(jī)的利用率。去年民航客座率平均81%，我希望用旅游產(chǎn)品增加剩余19%的客座率。”一方面，馬須倫承認(rèn)，2013年中國(guó)民航市場(chǎng)仍面臨著嚴(yán)峻的考驗(yàn)，但他仍舊看好出境游，這是中國(guó)下一輪消費(fèi)的增長(zhǎng)點(diǎn)。

　　東航的全產(chǎn)業(yè)鏈嘗試能否成功，馬須倫也不能給出肯定答案，正如他一篇文章所說(shuō)：“創(chuàng)新需要資金投入和一定的時(shí)間來(lái)檢驗(yàn)，但現(xiàn)有考評(píng)機(jī)制實(shí)際上不允許‘試錯(cuò)’”、“國(guó)有企業(yè)的管理者在任期內(nèi)增加技術(shù)研發(fā)投入，意味著風(fēng)險(xiǎn)的增加、利潤(rùn)的減少�！�