作者：王思遠(yuǎn)

　　內(nèi)容導(dǎo)讀：比亞迪或許沒(méi)有錯(cuò)。真正應(yīng)該問(wèn)責(zé)的或許是急待完善的安全標(biāo)準(zhǔn)體系。

　　在中國(guó)，由于超速、酒后駕駛和罔顧交通規(guī)則等原因，每年發(fā)生的交通事故多達(dá)20多萬(wàn)起，去年一年有超過(guò)6.2萬(wàn)人不幸因此失去了生命。不過(guò)，今年5月26日發(fā)生在深圳街頭的一起交通事故卻把一個(gè)不同尋常的責(zé)任方推上了前臺(tái)：中國(guó)急速發(fā)展的電動(dòng)汽車是安全的嗎？

　　當(dāng)日凌晨，一輛比亞迪E6電動(dòng)出租車被一輛GTR跑車高速追尾后，起火燃燒，導(dǎo)致車上一男兩女當(dāng)場(chǎng)死亡。

　　這為中國(guó)發(fā)展電動(dòng)汽車的雄心蒙上了一層陰影。事故發(fā)生的一個(gè)半月前，4月18日，中國(guó)剛剛通過(guò)了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020)》，到2020年，新能源汽車?yán)塾?jì)銷售量計(jì)劃達(dá)到500萬(wàn)輛，純電動(dòng)車為主要戰(zhàn)略取向。截至目前，中國(guó)已銷售出超過(guò)2萬(wàn)輛電動(dòng)車，已建成170余座充換電站，7000余座充電樁。截至2011年11月，國(guó)家共頒布27批節(jié)能與新能源汽車推廣目錄，其中收錄了61家公司、338個(gè)車型，包括比亞迪、奇瑞、眾泰、江淮、江鈴等。

　　按此計(jì)劃，中國(guó)有望在未來(lái)八年內(nèi)成為全球最有潛力的電動(dòng)汽車市場(chǎng)。但根據(jù)麥肯錫的報(bào)告，中國(guó)電動(dòng)汽車整體成熟度卻由兩年前的全球第三位降至目前的全球第五位。E6被撞后起火燃燒已不是電動(dòng)車行業(yè)的首例事故，2011年4月，杭州眾泰電動(dòng)出租車在行駛中突然發(fā)生自燃；2011年7月，上海雷博新能源生產(chǎn)的公交車的電池系統(tǒng)自燃；2010年1月，雷博新能源與安徽安凱汽車聯(lián)合開(kāi)發(fā)生產(chǎn)的兩輛純電動(dòng)客車在烏魯木齊發(fā)生了自燃事故。自燃事故的電動(dòng)車使用的均是鋰電池。

　　這起事故，也把比亞迪再次送上了風(fēng)口浪尖。不過(guò)，5月29日，比亞迪公告稱，旗下E6電動(dòng)車，經(jīng)過(guò)國(guó)家認(rèn)可的檢測(cè)部門按照國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)全面檢測(cè)合格，碰撞測(cè)試符合國(guó)家法規(guī)；而E6電動(dòng)車搭載電池也經(jīng)過(guò)國(guó)家部門做過(guò)擠壓測(cè)試，符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)天比亞迪股份應(yīng)聲反彈了 5.4%。

　　本刊記者采訪的數(shù)位專家表示，GTR跑車以180Km/h速度碰撞到E6是一次極端事件，該速度遠(yuǎn)高于測(cè)試時(shí)50Km/h的碰撞速度。正如比亞迪解釋的那樣，在這種極端的撞擊情況下，即使燃油車也可能會(huì)發(fā)生起火燃燒。E6在深圳兩年的規(guī)模運(yùn)營(yíng)期間，曾發(fā)生過(guò)18起追尾事故，均未發(fā)生人員傷亡和車輛燃燒。

　　“鋰電池材料本身沒(méi)有完全杜絕著火的可能性。”清華大學(xué)汽車工程系教授裴普成告訴《環(huán)球企業(yè)家》。據(jù)接近比亞迪的人士透露，“5.26”交通事故中碰撞點(diǎn)正好在E6的充電接口上，E6內(nèi)部電池組容量為35Kwh，如此大的能量全部釋放能使銅塊達(dá)到1000度的溫度，“什么都能點(diǎn)著”。

　　“比亞迪電池生產(chǎn)過(guò)程中對(duì)安全性的要求，在國(guó)內(nèi)是最高的。”斯特蘭總經(jīng)理段鎮(zhèn)忠告訴《環(huán)球企業(yè)家》。斯特蘭是全球磷酸鐵鋰電池正極材料的主要生產(chǎn)廠商之一，在斯特蘭供貨的國(guó)內(nèi)所有鋰電池生產(chǎn)商中，只有比亞迪對(duì)正極材料中的磁性物質(zhì)(雜質(zhì))的含量提出要求，要求磁性物質(zhì)的含量在十萬(wàn)分之一以下。

　　磁性物質(zhì)是安全隱患的一個(gè)誘因，有引發(fā)內(nèi)短路、自放電的可能。“行業(yè)里沒(méi)有任何一個(gè)企業(yè)在安全管控上做到比亞迪那樣的深入程度。”國(guó)家863“節(jié)能與新能源汽車”重大項(xiàng)目監(jiān)理咨詢專家組組長(zhǎng)王秉剛說(shuō)。

　　或許關(guān)鍵問(wèn)題在于，鼓噪電動(dòng)汽車雄心的中國(guó)，在產(chǎn)業(yè)各環(huán)節(jié)上的標(biāo)準(zhǔn)到底缺失了什么？

　　過(guò)失者不僅是比亞迪

　　“5.26”交通事故或能成為中國(guó)電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個(gè)節(jié)點(diǎn)，推動(dòng)監(jiān)管層對(duì)電動(dòng)車安全標(biāo)準(zhǔn)體系建立的進(jìn)程。“前段時(shí)間出了點(diǎn)事故，大家議論也比較多，我們要進(jìn)一步加強(qiáng)對(duì)新能源汽車安全標(biāo)準(zhǔn)的研究和制定，特別是動(dòng)力電池。”全國(guó)政協(xié)經(jīng)濟(jì)委副主任李毅中在參加6月16日的第二屆全球節(jié)能與新能源汽車峰會(huì)間隙接受《環(huán)球企業(yè)家》采訪時(shí)說(shuō)。

　　質(zhì)疑者說(shuō)，中國(guó)電動(dòng)汽車企業(yè)就像是瘸腿的路人，一旦拐杖跟不上腿的步伐，難免會(huì)摔跤。

　　長(zhǎng)安汽車工程研究總院副院長(zhǎng)、國(guó)家“電動(dòng)車碰撞安全標(biāo)準(zhǔn)”起草人之一趙會(huì)告訴《環(huán)球企業(yè)家》，重達(dá)500公斤的動(dòng)力電池代替300公斤的發(fā)動(dòng)機(jī)后，使得整個(gè)車身重量增加200公斤，且電池跟發(fā)動(dòng)機(jī)的重心高度不一樣。因此在進(jìn)行安全碰撞設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)該考慮電動(dòng)車的特 性。

　　北汽福田新能源技術(shù)中心副主任魯連軍介紹，跟傳統(tǒng)燃油汽車相比，電動(dòng)車的安全隱患主要在兩個(gè)方面，高能量的動(dòng)力電池以及高壓系統(tǒng)。

　　基于鋰電池的高能量密度，幾乎國(guó)內(nèi)所有電動(dòng)車生產(chǎn)商都選擇鋰電池作為動(dòng)力電池。鋰電池的電解液是可燃的有機(jī)物，雖然是300度的高燃點(diǎn)，但在極端情況下電池殼破裂，電解液流出后會(huì)有燃燒的風(fēng)險(xiǎn)。

　　段鎮(zhèn)忠介紹，電池生產(chǎn)商必須滿足國(guó)家強(qiáng)制的動(dòng)力電池安全標(biāo)準(zhǔn)后，才能將電池出售給整車廠。王秉剛介紹，最初能夠進(jìn)行動(dòng)力電池測(cè)試的機(jī)構(gòu)是承擔(dān)863課題的兩個(gè)研究所，中國(guó)北方車輛研究所(俗稱“201所”)和中國(guó)電子科技集團(tuán)公司第十八研究所(俗稱“天津十八所”)，后來(lái)工信部也認(rèn)可了這兩家研究所的檢測(cè)資質(zhì)。比亞迪E6的電池在中國(guó)北方車輛研究所國(guó)家863電動(dòng)車重大專項(xiàng)動(dòng)力電池測(cè)試中心進(jìn)行的檢測(cè)。

　　這兩家檢測(cè)機(jī)構(gòu)的檢測(cè)對(duì)象只有單體電池和由5串或10串電池串聯(lián)的電池模塊，整套電池系統(tǒng)的檢測(cè)無(wú)法進(jìn)行。檢測(cè)項(xiàng)目包括針刺、過(guò)充、過(guò)放、擠壓、跌落、高溫、短路等。電池生產(chǎn)商必須帶著測(cè)試報(bào)告才能出售電 池。

　　比亞迪在公開(kāi)說(shuō)明中“經(jīng)過(guò)國(guó)家權(quán)威部門做過(guò)擠壓測(cè)試、電池模塊50%變形后，并沒(méi)有發(fā)生起火燃燒，符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。”所指的就是在北方車輛研究所做的電池模塊測(cè)試。然而比亞迪的電池組是由96串電池串聯(lián)而成，這套龐大的電池系統(tǒng)卻沒(méi)有經(jīng)過(guò)檢測(cè)。

　　這并非比亞迪一家企業(yè)的問(wèn)題，整個(gè)電動(dòng)車電池組的檢測(cè)在中國(guó)完全缺失。魯連軍認(rèn)為，標(biāo)準(zhǔn)缺失有技術(shù)上的難點(diǎn)，電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)發(fā)展前，從來(lái)沒(méi)有過(guò)如此大的電池系統(tǒng)，沒(méi)有任何實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)和參考模板。“怎么來(lái)做，是撞嗎？怎么撞？”魯連軍說(shuō)。

　　段鎮(zhèn)忠介紹，電動(dòng)車生產(chǎn)企業(yè)一般會(huì)對(duì)電池系統(tǒng)在臺(tái)架上進(jìn)行模擬測(cè)試，測(cè)試的是應(yīng)用狀況，不會(huì)進(jìn)行極端情況的試驗(yàn)。

　　王秉剛告訴《環(huán)球企業(yè)家》，電池系統(tǒng)的安全測(cè)試需要制定合理的評(píng)價(jià)指標(biāo)，電動(dòng)車標(biāo)準(zhǔn)化委員會(huì)正在牽頭起草標(biāo)準(zhǔn)。

　　除高能量的動(dòng)力電池外，高壓系統(tǒng)也是在考量電動(dòng)車安全性時(shí)不可忽略一個(gè)重要環(huán)節(jié)。從電機(jī)到電池由電纜連接，以比亞迪E6來(lái)看，有300V直流電壓的高壓系統(tǒng)。段鎮(zhèn)忠介紹，電池系統(tǒng)串聯(lián)是物理串聯(lián)，通過(guò)銅板把電池正、負(fù)極連接起來(lái)。這種物理串聯(lián)，使得發(fā)生事故的時(shí)，很難及時(shí)把整個(gè)電路斷開(kāi)。

　　魯連軍介紹，福田在電動(dòng)車生產(chǎn)過(guò)程中，會(huì)考慮高壓系統(tǒng)在高低溫、熱沖擊、浸水環(huán)境下的安全性。如將整車浸水30至40公分的涉水試驗(yàn)；55度到零下20度的高低溫試驗(yàn)；直流和交流電的絕緣檢測(cè)。而這些檢測(cè)，均不是國(guó)家強(qiáng)制要求。對(duì)于高壓系統(tǒng)的安全性，沒(méi)有細(xì)致的標(biāo)準(zhǔn)出臺(tái)。僅在GB/T 18384.3-2001 針對(duì)人員觸電防護(hù)標(biāo)準(zhǔn)中提出絕緣要求。

　　一央企旗下新能源汽車子公司工程師直接指出，很多電動(dòng)車安全標(biāo)準(zhǔn)制定得過(guò)于寬泛。這一特點(diǎn)尤其體現(xiàn)在電動(dòng)車碰撞標(biāo)準(zhǔn)上。

　　GB/T 18384.1-2001標(biāo)準(zhǔn)中對(duì)于車載儲(chǔ)能裝置碰撞的特殊要求有“成員保護(hù)、第三方保護(hù)和短路保護(hù)”。然而電動(dòng)車碰撞測(cè)試遠(yuǎn)遠(yuǎn)不應(yīng)如此簡(jiǎn)單，整個(gè)電動(dòng)車重量以及車體結(jié)構(gòu)的變化，使得碰撞測(cè)試應(yīng)該完全設(shè)計(jì)，包括安全氣囊的設(shè)計(jì)。

　　遲到的四個(gè)標(biāo)準(zhǔn)

　　趙會(huì)介紹，實(shí)際上現(xiàn)在上路的電動(dòng)乘用車(商用車不需要進(jìn)行碰撞測(cè)試)的碰撞測(cè)試是按照傳統(tǒng)燃油汽車的碰撞測(cè)試進(jìn)行，以50Km/h的時(shí)速分別進(jìn)行正碰、側(cè)碰、后碰。

　　從去年上半年起，天津汽車檢測(cè)中心開(kāi)始牽頭起草電動(dòng)車碰撞安全標(biāo)準(zhǔn)，中間討論了兩次。遺憾的是，相關(guān)部門還沒(méi)有來(lái)得及亡羊補(bǔ)牢，比亞迪電動(dòng)車卻出了事。

　　趙會(huì)告訴《環(huán)球企業(yè)家》，討論初期的結(jié)論是電動(dòng)車必須滿足以下四項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)：一、電動(dòng)車碰撞后電池組不能接近駕駛艙、必須固定在安裝位置。二、電池碰撞后不能爆炸起火。三、電池碰撞后不能有電解液流出。四、電動(dòng)車碰撞后高壓系統(tǒng)不能漏電。趙會(huì)預(yù)計(jì)，電動(dòng)車碰撞標(biāo)準(zhǔn)會(huì)在未來(lái)兩年內(nèi)出臺(tái)。

　　電池系統(tǒng)、高壓系統(tǒng)、碰撞的安全測(cè)試是電動(dòng)車安全監(jiān)管體系中暴露出來(lái)的缺失環(huán)節(jié)。中國(guó)高科技產(chǎn)業(yè)化研究會(huì)新能源專家委員會(huì)副主任謝子聰認(rèn)為，中國(guó)電動(dòng)車安全標(biāo)準(zhǔn)體系已經(jīng)初步建立了起來(lái)。

　　武漢電動(dòng)車運(yùn)營(yíng)公司董事長(zhǎng)傅俊介紹，電動(dòng)車上路前必須滿足兩個(gè)條件，一是新能源汽車制造商身份的確認(rèn)，需要滿足工信部2009年出臺(tái)的《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)則》；二是要上四部委推薦的《節(jié)能與新能源汽車示范推廣工程推薦車型目錄》。

　　滿足這兩個(gè)要求需要有一系列的標(biāo)準(zhǔn)細(xì)則，東風(fēng)襄陽(yáng)旅行車有限公司技術(shù)部副部長(zhǎng)彭建斌告訴《環(huán)球企業(yè)家》，“檢測(cè)細(xì)則非常多，公司有兩個(gè)人專門負(fù)責(zé)，大概得花費(fèi)兩個(gè)月的時(shí)間。”

　　傅俊認(rèn)為四部委的推薦目錄要求并不嚴(yán)苛，現(xiàn)在已經(jīng)有了300多個(gè)車型，很多二、三線品牌的車型都收錄了進(jìn)來(lái)。“大框架已經(jīng)搭起來(lái)了，下一步就是進(jìn)一步細(xì)化。”傅俊說(shuō)。

　　畢竟不同于傳統(tǒng)燃油汽車，中國(guó)在安全標(biāo)準(zhǔn)制定上可以完全參考借鑒歐美的成熟經(jīng)驗(yàn)，這一次，中國(guó)和歐美是在同一起跑線上。處于小試到中試的階段過(guò)渡的電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)，技術(shù)不成熟、標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，且缺乏實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)和數(shù)據(jù)積累，在這些現(xiàn)實(shí)困境面前，確實(shí)給安全標(biāo)準(zhǔn)出臺(tái)造成了一定的困難。

　　無(wú)論如何，產(chǎn)業(yè)安全標(biāo)準(zhǔn)落后于電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)發(fā)展速度的危險(xiǎn)性已經(jīng)顯現(xiàn)，在沒(méi)有系緊安全帶的情況下繼續(xù)狂飆突進(jìn)，可不是一件好事。