李紹儀

　　小眾品牌搶食國產“最后的盛宴”

　　1800萬輛，在中國高速發展的汽車市場上，每一個刷新紀錄的數字都顯得格外激動人心。盡管，眼下中國汽車市場的增速也開始放緩，但在全球經濟疲軟的情況下，中國市場已成為跨國車企日益倚重的“迦南美地”。不僅全球一線車企品牌在中國市場繼續“加碼”，而那些失意的小眾汽車品牌也早就“心馳神往”。

　　從薩博“三閃姻緣”的一場鬧劇，到斯巴魯順利牽手奇瑞的“終成眷屬”，從雙龍攜手龐大重返中國市場的堅定，再到捷豹路虎緋聞對象頻出的搖擺，接連不斷的小眾品牌入華消息，為今年以來稍顯沉寂的中國車市增添了幾分喧囂。

　　一波三折

　　在這些跌宕起伏的“尋姻”故事中，最受注目的“女主角”，當然要數薩博了。

　　自從今年5月與華泰“閃婚”之后，“薩博” 這個原本在華的無名小輩一下成為汽車圈人盡皆知的小眾品牌“明星”，而隨后其與華泰“閃離”，并火速搭上龐大汽貿集團股份有限公司(下稱“龐大集團”)和青年汽車的個中曲折迂回，更使得薩博的一舉一動備受關注，并成為近半年來中國車市風云中最有噱頭的一場好戲。

　　11月5日，薩博前東家通用汽車出面表態稱，不會支持瑞典汽車將薩博賣給中國企業的計劃，龐大集團對薩博的收購再度陷入僵局。經過多輪博弈之后，12月5日，瑞典汽車單方面表態稱，正在與一家中資銀行洽談入股薩博事宜，收購完成之后，瑞典汽車、中資銀行和青年汽車持股比例分別為50.1%、29.9%和19.9%，這意味著一心希望憑借薩博項目進入整車領域的龐大集團將被“踢出局”。截至17日，青年汽車的合資伙伴仍未正式曝光。

　　據歐洲汽車供應商聯合會CLEPA表示，對薩博當前形勢進行了分析，據估算薩博仍需7億歐元(約9.1億美元)資金才可能實現復產。目前，薩博已經獲得青年新一輪首筆投資，用于支付稅費，下一步還將得到其他資金用于償還工人薪資。

　　較之薩博“聯姻”的柳暗花明，捷豹路虎的國產化則顯得步履維艱。

　　盡管從去年5月國產消息傳出后，捷豹路虎一直在與中國多家車企接觸，其中包括奇瑞、長城、江鈴等多個頗為“靠譜”的對象，但捷豹路虎中國總裁高博在接受采訪時稱，關于國產事宜，尚未有明確的時間表。

　　捷豹路虎首席執行官Ralf Speth談到國產計劃時曾表示，捷豹路虎計劃在中國投資1億英鎊，建造一個可容納員工5000人、年產量為50000輛汽車的新工廠。并稱一旦在中國找到合適的合作伙伴，該項目會立即啟動，預計前三年內將輸出15萬輛汽車。

　　數據顯示，2010年路虎在中國銷量約2.35萬輛，僅次于英、美市場。自去年成立了捷豹路虎中國銷售公司后，捷豹路虎經銷商網點預計年內將擴大到約100家。

　　最后一搏

　　雖然國產化之路需要披荊斬棘，但對于這些在國際市場上被忽視的小眾品牌來說，中國市場或許是它們翻身一搏的唯一機會。畢竟，從全球來看，未來五年要再尋找一個像中國這樣近年來爆發式增長的市場，可能性幾乎為零。而且，從一個企業和品牌發展的角度來講，要尋找一個最具發展潛力的市場，中國毫無疑問是最佳選擇。于是，在后合資時代，那些沒趕上第一輪合資潮的國際汽車企業，紛紛來到這一片“牛奶與蜜之地”尋找最后的國產機會，并希望借此改寫自身在全球汽車版圖中的位置。

　　然而，業界普遍認為，由于過去十年中國汽車產業“市場換技術”的道路已經證實“走不通”，在“十二五”規劃對汽車產業政策作出調整的背景下，國家審批政策明顯收緊。盡管與這些小眾品牌合資、合作，對于國內部分還在奮力爭取進入“四大四小”格局的汽車企業來說，可能會是一個“多快好省”的捷徑，但對于市場容量已經突破1800萬輛的中國汽車產業來說，卻是可有可無的選擇。

　　國家信息中心高級經濟師徐長明認為：“從整個國家經濟的發展來說，也不能說合資模式失敗，畢竟改革開放后，我們引進了管理和資金，也引進了一定的技術。現在需要考慮的是，經過上一個汽車黃金十年后，我們下一步該如何打造汽車產業發展戰略。”

　　正如中國機械工程協會副會長張小虞所講：“國家現在已經不太提倡合資，而是提倡自主創新，現在合資企業也要做自主品牌。”所以，對于這些急于到中國市場參與“最后的盛宴”的小眾品牌廠商來說，不管是采用技術代工還是合資模式，都很難獲得批準。