中海集運香港上市一元股權變億元引小股東不滿

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　　2002年9月，這間超級國企25%股權因虧損，被以一元錢代價由母公司購回，本周路演卻以數十億元港幣出售，令原先滬港兩地小股東無法享受到公司的利潤

　　本報記者 徐任重

　　5月24日，中國第二大、全球第十大集裝箱運輸公司——中海集裝箱運輸?2866，HK；下稱中海集運?正式展開全球路演。公司此前已大獲香港城中富豪李嘉誠、李兆基、鄭裕彤支持，合共認購約13億港元新股，相當于集資總額的13%。這是繼去年認購中國人壽?2628，HK?后，富豪再次集體出動大買新股，他們的代表一起出現在公司的飯局上，并公開表態，看好公司前景。有觀察人士戲稱這是一次“富豪派對”。

　　市場預計中海集運上市后的市值介乎200億元至251億元之間，將成國企股中第6或第7大市值公司。公司計劃招股活動6月4日始，將于6月9日結束，翌日定價，預期于6月16日在港交所掛牌。

　　這是一次流血慘烈的IPO。近幾月，為求高速增長的經濟“軟著陸”，中國內地接二連三出臺多項宏觀調控政策，上證綜指跌掉274點，跌幅超15%，香港恒指亦下跌了一成多，紅籌滿眼皆綠。

　　中海集運原計劃以8-11倍市盈率，5.2-7.16港元／股的價格，募集20億美元(約156億港元)，但是隨著市道不濟，不得不二度調低招股市盈率，至最低6.5倍(為大型國企之罕見)到8.5倍，3.125到4.175港元／股，發行24.2億新股(占擴大后股本的40.13%)，集資規模一下子縮減至76.8億到101億港元。同時公司允諾將派息率由20%提高至25%，以招徠買單。

　　市場人士分析，中海集運之所以如此低價上市，除去大環境不好之外，自身在上市之前的三年中，有兩個會計年度巨虧，以及75.3億元的負債，加上125%的凈負債率，亦是主要原因。

　　目前中海集運共有118億元人民幣長期負債及租賃承擔，相信在招股后，債務會跌至81億元。公司承諾約以集資金額中的30億元人民幣償還債務。這或許也是在收緊銀根之際，中海集運著急IPO原因之一。

　　除此之外，以較低價格發行，將更高的價差空間出讓，是吸引機構投資者踴躍購買的上善策略。

　　1元換得數十億

　　然而關于中海集運話題并不集中在流血上市之上，有投行人士對本報表示，該公司如若能夠成功上市，那么它的母公司中海集團就是以“1元資產換得數十億現金”。

　　作為中央直接管理的國有重要骨干企業，中海集團1997年7月1日在上海成立，是一家跨地區、跨行業、跨所有制和跨國經營的特大型航運企業集團。

　　中海集團以中國海運(集團)總公司為核心企業，現擁有總資產400多億元，麾下由集裝箱運輸、油運、貨運、客運、特種貨運輸等五大專業船公司組成的主營船隊，擁有各類船舶近400艘、1150萬載重噸、年運輸量達到2.45億噸。并擁有綜合物流、碼頭經營、金融投資、工程勞務、供應貿易、信息技術等陸岸多元產業及170余家境外企業和代理網點。

　　由中國海運(集團)總公司旗下控股兩間上市公司：中海發展(資訊 行情 論壇)(1138，HK；600026)和中海海盛(資訊 行情 論壇)(600896)。

　　中海集運于集團成立后不久的1997年8月設立，當時其股權結構是：上海海運集團持19.5%、廣州海運集團持15.44%，2002年5月中海發展IPO時以募集所得8.26億中的3億元參與增資拿下25%，中海集團直接持股40.06%。

　　但令市場十分詫異的是，在上市僅百日之際，2002年9月中海發展突然發布公告，以中海集運巨虧，影響公司運營為由，以1元人民幣的象征價格將自己所持有的中海集運25%股權悉數轉讓給母公司中海集團。為該次轉讓所做的《資產評估書》顯示，截至2002年6月中海集運資不抵債，凈資產為-4.3億元。

　　此舉中海集團一舉兩得，不僅以極低的代價購回中海集運的股權，更從上市公司手中套得3億元現金。

　　為此，中海集團背上了罵名，當時就有股民在網上痛斥中海集團的舉動。為中海發展上市操刀者，是國內頭號投行中金公司。至今無人能解中金為何將中海集運股權裝入上市公司，然后又賣出的方案。

　　從上市公司手中收回中海集運股權后，中海集團立即開始了對它的整合，將集團下的集裝箱船只與集裝箱資產統統歸到中海集運名下，并再次增資20億元，將中海集運的注冊資本從18.01億元增加至38.3億元。

　　2004年2月，中海集團正式成立準備赴港上市的中海集裝箱運輸股份有限公司(中海集運)。

　　李克麟眼光獨到

　　中海集團董事長為現年61歲的李克麟，他亦是中海集運董事長。從經歷來看，李氏一直和集裝箱運輸有不解之緣，在奉命組建中海集團之前，他是中遠集團集裝箱部的總經理，而中海集團組建之后，他仍對集裝箱運輸業務情有獨鐘。

　　正是憑借這份感情，李克麟用短短6年時間，將中海集運打造成擁有100多艘集裝箱船舶，運力超過20萬標箱，并成功躋身世界十大班輪公司之列。

　　這種大跨步式的發展，除去李氏的專注和專業之外，機會占了很大的成分。因為每一次中海集運的發展，李克麟都看得極其精準，選擇到正確的路錢。

　　航運是一個周期性很強的行業，航運公司總是不斷地在造新船增加運力和運輸需求下滑之間博弈。1997年中海集運成立之時，這個市場是灰色的，全國1000多家航運企業，集裝箱運輸經營艱難，客運全線萎縮，貨運連年下滑，油運市場競爭幾近白熱化。

　　李克麟先是將40多艘不適航貨船改造成集裝箱船，成功實現了低成本擴張，為拓展集裝箱市場打下了基礎。1998年全球租船市場處于低迷時期，他又果斷地以低價租進一大批集裝箱船，一年后，全球租船價格迅速上漲一倍以上，中海集運成了“大贏家”。

　　在世界航運業低迷的2002年，中海集運大膽地花出10多億美元訂購22艘船舶以及租賃13艘船舶，這些船舶將在2007年交付使用，屆時中海集運的運力會比現在翻番至43萬標箱，而今年運費又比去年上漲13%。

　　業內人士感嘆道：“全球一些大造船廠的船臺上，都有正在建造的中海新船。”

　　不斷地運用“反周期運作”果斷投資，及時訂造大批大型集裝箱船，這些船幾乎都是在周期性低谷期建造，在航運市場高峰期交付使用。其造價與現時相比，單船可節省1億元至3.5億元人民幣不等。

　　在香港的路演上，中海集運的聯席經辦人摩根斯坦利介紹說，中海集運每個標箱的成本較香港另一家集裝箱運輸公司東方海外(0316，HK)要低40%。

　　誠信受考驗

　　中海集團以1元人民幣購買子公司中海發展持有的中海集運25%股權事件已經過去兩年，但由此牽扯出的優先認購權一事卻波及今日，令香港投資者對這家超級國企的誠信產生懷疑。

　　2002年9月，主營原油、成本油、煤炭散貨運輸的中海發展1元出讓股權的時候，曾獲得中海集團在今后航運業轉好時，優先購回中海集運部分或全部股權的授權，這在國內與香港市場都發有公告，以換得普通投資者的諒解，同時許以美好前景。

　　但是2004年1月，主營業務毛利30%的中海發展卻突然稱：“要暫緩行使母公司中國海運(集團)總公司授予的購買權，在未來三年不會向母公司購入其所持的中海集運的全部或部分權益。”并透露了中海集運將要單獨上市的消息。

　　此舉意味著兩地持有中海發展的普通投資者無緣分享中海集運上市所產生的利益。

　　中海集團此舉引發香港及內地普通投資者的不滿，一些投資者對記者稱：“憑什么就許富豪們獲利，而不許我們收成？”

　　更有甚者翻出陳年舊賬，指中海集運管理層有利益在其中。

　　該人士指出：在2003年中海集運和中海集團下屬子公司香港鵬達船務有限公司遭到美國聯邦海事委員會(FMC)的處罰。因為按美國海運法例規定，承運人不得使用擁有共同股東的公共無船承運人(NVOCC)所提供的貨代服務。但是，中海集運被揭發公司有一高層人員持有鵬達船務40%股權，且仍采用該公司的服務，而后FMC的調查證實確有此事。但此高管姓名一直未見披露。

　　該人士稱，中央為獎勵經營國有資產有功的高管，早已在大型國企中推行股權激勵機制，例如中國聯通(資訊 行情 論壇)、中海油的高管均持有認股權，因此中海集團的高管也可以受到類似激勵，但是，無論是在滬港上市的中海發展，或是即將在香港上市的中海集運都在刻意的隱瞞。

　　“我們至今不知道真相。”該人士說。