|
產品之痛
事實上，雙方的本土化之癢早非今日才有。
一份內部JV商業談判紀要表明，1992年，雙方在湖北武漢建立合資工廠時，對新公司的架構曾經各執一詞。當時的焦點集中在對銷售部門的控制上，法方希望能由一個雪鐵龍派駐的副經理專門負責產品銷售，其他下屬部門能對銷售提供各種支持；而東風方面認為，銷售部門與新公司的各部門之間應該是平等關系，不應該有專人負責，在此基礎上，東風建議設立宣傳部門，平衡各方利益。
但是最后爭論的結果是，神龍照搬雪鐵龍在法國的操作模式。
據參與東風與法國PSA集團談判的人士介紹，神龍現在的公司架構完全照辦PSA在法國的模式，下設東風雪鐵龍和東風標致兩個事業部，有兩套管理班子。同時東風本身也有一班管理人員介入其中，就雪鐵龍而言，其要受到這兩班人馬的管理，一方為雪鐵龍的利益著想，一方為東風的利益著想，其間的摩擦一直在持續。
其中，具體引進中國何種產品成為雙方分歧中最大的焦點。
雪鐵龍在法國本土的產品序列依次為AX(替代產品為C3)、SAXO、ZX、XANTIA、XM(之后是C5)等五個層次，在推出中級車富康首試中國市場之際，雙方對這款兩廂車是否打家庭用車的牌，一直沒有得出最后的結論。結果是，神龍花費1.5億元對富康進行改型，推出富康988三廂車。
而被譽為“救命車”的畢加索的命運更是說明問題。2001年9月，這款中法雙方醞釀了3年之久的主打產品終于亮相，排量為1.6L。正是這個排量，使得在畢加索下線的同時，業界就有評論認為，這款車救不了神龍。
今年這款車的表現也沒有給神龍帶來足夠的顏面。1～7月份，其銷量為2280輛。畢加索不能擔當東風雪鐵龍的主力產品。按照PSA北京辦事處的人士分析，1.6L畢加索推出后，市場反應非常不理想，一個共同的看法是發動機的排量太小，“有小馬拉大車”的感覺，消費者希望雪鐵龍能增大發動機排量。但東風雪鐵龍遲遲沒有動作。
直到一年之后，畢加索2.0L才面市。在各大廠家爭相推出新產品的時候，畢加索被淹沒了。PSA的這位人士說：“畢加索的升級太慢了。”
曾經有消息稱，之前，神龍也希望能拿到1.8L的畢加索生產權，但雪鐵龍的要求是神龍生產1.6L，雪鐵龍通過其營銷網絡在中國銷售進口車1.8L畢加索。
產品是企業的生命，中法雙方產品上的分歧繼續存在，在企業管理上，東風雪鐵龍法國式的管理方式，不能為解決這些分歧拿出任何可行的方案。
不愿意降低利潤換取成本優勢，也不愿意避開競爭最激烈的中級車市場，雪鐵龍在中國市場繼續表現固執。
畢加索之后，雪鐵龍繼續用中級車進攻中國市場，雙方選擇了塞納。也正是這款產品再次撕開了舊傷口。
在將塞納引進中國之后，因為雪鐵龍并不打算在中國進行本地化配套，其總車成本的60%～70%需要進口，因此整車的成本一直居高不下，即便給經銷商的返利也沒有太多變化。一份來自武漢某經銷商提供的內部流通文件表明，在塞納系列4款產品中，其返利在1.24萬、1.27萬、1.38萬元等不同的水平。
最糟糕的是，在競爭對手競相降價的時候，塞納只能維持原來的價格，否則利潤不保。在維持了1年多的時間之后，雪鐵龍已經不能承受由此帶來的壓力。佛爾茲宣布在法國本土停產這款車的同時，神龍也只有做出同樣的取舍，為了穩定已有消費者的信心，只能以訂單生產的方式向外界傳遞這一信息。
在中國呆了12年之久的雪鐵龍推出的多款新產品銷售不暢，最大的原因正是產品并不符合中國人的胃口。
[上一頁] [1] [2] [3] [4] [下一頁]
| 
