力保航空樞紐 港府醞釀新一輪航權談判

　　考慮到對貿易、旅游等產業的推動作用，航空業對香港GDP的貢獻率達到21%。毫無疑問，為保航空乃至物流中心地位，港府將不遺余力地向中央政府施加影響

　　本報記者 易強

　　“希望內地航權對香港的開放步伐能夠快一點、再快一點。”在接受《財經時報》訪 問時，國泰航空(0293，HK)駐北京首席代表梁廣權表示。

　　上周三(9月8日)，內地香港簽署航權協議，同意擴大航空領域的合作。根據這份協議，往返于香港與內地之間的客運航班，將于下個月起從目前的每周1200班增至1600班，同時，貨運航班也將由目前的每周42班倍增至84班。

　　協議還確定，個別航線經營權將逐步開放，從2006年冬季開始，每一條航線雙方都可指定兩家航空公司運營，現在對經營兩地間服務的航空公司總數的上限也會取消。

　　“新協議對增強香港機場競爭力，以及鞏固香港作為一個優越的國際和區域航空中心都非常重要。”香港經濟發展及勞工局局長稱。

　　而《財經時報》獲悉，在國泰、港龍以及一些中小航空公司的推動下，港府已開始醞釀新一輪的航權談判，并將對自己的航空政策做若干修正。

　　航空樞紐地位動搖

　　2000年2月2日，內地民航總局與港府經濟局曾達成《內地和香港特別行政區間航空運輸安排》。自那年開始，香港和內地每年都會就航權問題進行磋商。

　　日前達成的協議，正是《航空運輸安排》的下文之一。港府之所以重視與內地的航權磋商，是因為航空業對香港經濟的發展，有難以估量的巨大作用。

　　根據香港中文大學航空政策研究中心副主任馮嘉耀的研究，在計算直接及間接影響后，航空業對GDP的貢獻率，1999年為8%，2002年則達到21%。

　　“不過，香港航空樞紐的地位，已經受到來自各方面的挑戰。”國泰航空駐北京首席代表梁廣權對本報記者講。

　　該公司內部刊物《國泰天地》在今年初《香港樞紐地位岌岌可危》一文中提到，鄰近一些機場的發展勢態，以及內地航權對外國的開放，正威脅到香港作為國際樞紐及內地門戶的地位。

　　文中特別提到泰國航空業的發展。由于中泰兩國達成協議，互相開放天空，不限航班和航點，從中東以及歐洲向東飛行的航班，都可以經曼谷飛到中國，不必經過香港。

　　事實上，前不久中美達成的新航權協議，也在一定程度上沖擊著香港航空業的發展。因為它意味著，中美的客流及物流，可以減少在香港的中轉環節。

　　在原有協議下，中國航空公司只能飛往美國12個城市，而美國航空公司可飛往中國5個城市，然而新協議將航點的限制大幅度放寬，并且大幅增加客貨航班次數。

　　反思航空政策

　　海南“開放天空”的試點，也使港府感到明顯的壓力。香港機管局主席馮國經曾給中國民航總局發了一封措詞嚴厲的信函，表達對海南“開放天空”嚴重關注。

　　正是在這樣的背景下，港府希望能爭取更多航線以及航班，以盡量維持航空樞紐以及內地門戶的角色。“因為現階段內地運力有限，香港航空還能大有作為”。

　　在與內地進行航權談判的同時，香港民航業界以及港府，也一直在反思本地的航空政策。

　　目前，港府對航空業的“施政方針”，主要是維持香港作為國際及區域性空運中心的地位，提供有需要的基建設施、機場容量及航空服務以滿足用者要求，以及確保機場的安全與效率。

　　“但是，政府在航權談判和分配方面的政策是頗為空泛，并缺乏透明度，也沒有直接和公開地關注一些重要的經濟目標。”香港政策研究所一篇研究報告指出。

　　報告建議港府參考美國以及澳洲的經驗，制訂一個明確的航空政策，以保護消費者利益、促進市場競爭、推動旅游和貿易、改善本地航空公司競爭力等為目標。

　　同時，在制訂政策及談判航權時，要考慮各有關業界的意見，在談判程序及結果方面，要提高透明度。另外，要推動香港航空業各方面的詳細研究。

　　“一航線一公司”的政策，也受到立法會議員的質疑。據了解，在2003年3月的一次例會上，有多位議員希望盡快取消這方面的限制。

　　內地還有差距

　　盡管香港的航空乃至物流中心角色，已經受到來自各方的沖擊，然而內地的城市比如廣州和深圳，如果想取而代之，還需要在許多方面做足功夫。

　　“要成為航空樞紐，并不是建機場那么簡單，它需要有非常完善的配套設施，包括政府比如海關的工作效率，還要有足夠的運力，以及國際化的貨幣政策等等。”梁廣權對《財經時報》講。

　　8月5日，規模被指直迫香港的廣州新白云機場(資訊 行情 論壇)正式啟用。有評論說，香港機場面對珠海、澳門和深圳機場(資訊 行情 論壇)的競爭，有如巨人與小孩之戰，而新白云機場帶來的競爭，則會是“巨人與巨人之戰”。

　　香港機場管理局行政總裁彭定中承認，二者在客運和貨運上都出現市場重疊，但香港機場并不會消極對待，而會透過改善服務素質及航空公司提供優惠來吸引客源。

　　“收貨人最關注的是貨運的交通聯系、可靠程度、運送效率、成本效益等因素。目前香港國際機場在這些范疇占有優勢，但我們仍須繼續求進，務求充分發揮目前的群聚效應。”彭定中說。

　　事實上，廣州新白云機場啟用后，深圳機場也面臨著更大的競爭，深圳因此希望加強與香港的合作，“聯(香)港抗穗(廣州)”。

　　有消息說，深圳正與香港機場管理展開洽商，擬開通深圳機場往返香港機場的海上貨運航線，讓內地貨物送抵深圳后，再轉到香港及利用香港頻密的國際航空班次出口。有關計劃如能落實、再配合商議中的便利通關措施，貨物由深圳運輸往香港，所需時間或可壓縮成1至2小時。

　　事實上，前不久中美達成的航權協議，也難在短期內對香港構成實質性影響。中文大學航空政策研究中心副主任馮嘉耀指出，該協議將對中國經濟的持續增長做出貢獻，但是，將受制于內地一些因素。

　　“首先，內地機場數目雖多，硬件設施及管理水平未必追得上航班數量的上升速度；其次，航空貨運只是整體物流過程的一部分，中國航空貨運量的增幅，將取決于內地物流業的水平”。

　　分析人士對記者講，內地航空公司在運力上的限制，決定了在較長時期內，許多國際航空貨運還得在香港中轉。而負債率過高，又使內地航空公　司很難在短期內擴充運力。