構筑大海航

　　2004年是海航第二個十年的第一年。9月28日，海航集團11歲了；而此時，陳峰也已經度過了他的51歲生日。陳是海航集團創始人、董事長。

　　對于一個在體制邊緣成長起來的企業和企業領袖來說，沒有什么比他和他的企業的十

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年規劃更重要的事情了。

　　陳峰和他領導的海航算得上是中國航空界的一個另類——當中國航空業一盤散沙的時候，陳在體制邊緣和政策特區白手起家；當航空業陷于僵硬的壟斷格局時候，海航快速崛起并扮演一個壟斷堅冰的打破者；當整個業界還在討論航空業改革的時候，陳峰和他帶領的海航已經靜悄悄地完成了“產權改革”， 奇跡般地實現了外資控股、自然人持大股等革命性的變革；當三大集團忙于整體改制上市的時，海航已經實現旗下企業A股、B股及H股等三地上市，初步完成了產業布局，并勾畫了下一個十年的大海航全球戰略規劃。

　　然而，并不是只有令人興奮的事情。盡管每一次都踩準了鼓點——在航權面開放的前夜，海航拿下了第二條國際航線，并邁出海外并購的第一步；但是，基于大海航戰略的全面資產和業務重組計劃的第一步——組建并成立全新的中國新華航空集團，就沒有按預定時間完成。而這又將直接影響它的下一步計劃：沒有新的超強的融資平臺，在嚴酷的國內融資環境下，包括海外并購的國際化戰略如何可能？

　　“踩準每一個鼓點”，意味著把握機會、掌握節奏，最重要的是控制風險。成立于1993年的海航第一個十年經歷是中國第二次創業浪潮中的經典成功案例，第二個十年也將為中國大中型企業第一次在國際化背景下實施全球戰略的一個標本。

　　《全球財經觀察》將從海航國際化戰略開始持續關注其第二個十年規劃的每一步。

　　海航第二個十年戰略規劃以國際化開端，給了海航一個意外的驚喜。然而，內部業務和資產重組計劃受挫，卻也為其國際化投下了濃重的陰影。陳峰需要更好地踩準鼓點構筑大海航

　　文｜劉乾坤

　　8月10日，�？凇�

　　相對于一年前舉辦的十周年盛大慶典，海航和匈牙利航空在此召開的聯合媒體見面會顯得并不那么張揚；而且，相對于國內媒體的熱情，到會的匈牙利和國際主流媒體記者甚至更多、更積極。海航是國內第四大航空集團，蒸蒸日上，而匈牙利航空則是連年虧損。

　　“歡迎Sandor先生一行和匈牙利的媒體訪問海南，更加歡迎Sandor先生一行和匈牙利的媒體到海航考察�！标惙甯嬖V與會人士。這一次，海航的主要目的甚至不是滿足國內的好奇心，而是匈牙利政府和民眾，以及國際航空業和資本市場——海航是匈牙利航空最佳的“女婿”人選，參與并主導匈航的重組，最后控股該公司。

　　“匈航私有化改制工作是目前匈牙利國有經濟改造的一項重要工作，匈牙利政府希望能借助外來資本對匈航國有股權進行重組�！背鱿�見面會的匈航董事長Sandor先生與陳峰倒是默契有加。

　　一年前，海航十年慶典，陳峰目的是要突出海航的“光輝形象”。在國內，盡管人們正對其資金鏈滿腹狐疑，但是海航仍然達到了其目的：海航10年歷史多被人解釋為 “另類” 奇跡；而海航的創始人、董事長——“舵手”——陳峰則被蒙上了許多神秘色彩，盡管大多數人被其眼花繚亂的資本運作搞暈了頭，不知究里。

　　并購匈航不能不說是陳峰的一個意外之喜——2003年初就開始醞釀的海航第二個十年規劃，以海外并購為代表的國際化并不是陳峰最撓頭的問題；恰恰相反，規模宏大的集團業務和資產重組，以及整體上市計劃卻出師不利。

　　歐洲中樞

　　并購匈航？聽起來是一個不錯的生意。并購匈航只是匈牙利向中國政府及海南航空拋出的第二個繡球。

　　事情開始于2004年6月8日。從那一天起，陳峰就開始了一次長達10天的特殊的歐亞之旅——作為國家領導人的陪同人員之一，陳峰的目的地正是布達佩斯。他此行的直接收獲就是后來的北京—布達佩斯航線的開通。而這不過是8月10日�？诿襟w見面會的前奏。

　　在匈牙利首都布達佩斯，海航集團與匈牙利航空公司簽署了一份航空合作協議。根據協議，海航與匈牙利航空公司在國際航線開發、共享代碼等一體化運營等領域開展廣泛的合作；8月2日，海航與匈航順利開通了“海口-北京-布達佩斯”國際航線。

　　“這是海航發展歷程中一個極為重要的里程碑，標志著海南航空在國際化的發展道路上邁出了堅實的一步，同時也標志著海航與匈航的合作取得了實質性進展�！焙：桨l言人告訴本刊。這是自海航2001年開通“三亞-漢城”首條國際航線以來，海航開通的第一條洲際航線。

　　而另一條準國際航線——三亞-澳門——通常不為人們所道。

　　陳峰的另一大收獲是合作的旅游市場前景。在海航與匈航簽訂合作協議之前，匈中兩國政府適時地簽訂了《中匈雙邊旅游目的地協議》。在今年5月1日匈牙利加入歐盟以后，中國公民將能夠非常方便地通過布達佩斯中轉到歐盟任何其他國家旅游。

　　據預測，今后幾年內，中匈之間每年旅客流量將會達到5萬至10萬，而中歐之間每年旅客流量將會達到60萬至100萬，市場潛力巨大；并且匈航具備經營非歐盟目的地國家航線的資格，加上匈牙利連接東、西歐的優越地理位置，因此布達佩斯有條件成為繼巴黎、法蘭克福之后歐洲第三大中轉樞紐。

　　匈牙利首都布達佩斯是傳統歐洲的心臟。毋庸置疑，在開通其他歐洲航線之前，與匈航的合作將為海航在歐洲建立一個運行中樞——經布達佩斯中轉直接到達歐洲的城市有50多個，航空網絡遍及整個歐洲，甚至可以延伸至美國。在國內、國際干線航線資源幾乎被三大航空集團瓜分的情況下，這確乎是航海的一個重大突破；選中歐洲心臟作為海航開拓洲際航線的第一站，也足見陳峰所謀者大。

　　并購匈航

　　實際上，與匈航的協議只是一攬子計劃的一部分。而最核心的就是參與并主導匈航重組，乃至控股匈航。

　　“沒有看出什么好來�！蔽鋸娤壬�反問道，“匈航有什么價值呢？”武強先生是匯豐投資銀行企業融資部負責人、北京首席代表。匯豐是海航旗下的美蘭機場(0357.HK)2002年11月掛牌H股的上市保薦人。武強先生指的是，如果需要花上5000萬美金去并購匈牙利航空，這樣并不劃算。5000萬美金是武強先生對匈航的估值。

　　匈牙利航空是中國人更熟悉的概念——“國有企業”。目前，匈航幾乎是百分百的國有企業——匈牙利國有企業管理公司(APV)控制著匈航99.8%的股份。后者類似于中國國內的國有資產控股經營公司。

　　匈航連續數年虧損，2003年全年虧損額更是高達5400萬歐元，而2004年上半年的虧損更是超過去年同期水平20%以上。

　　盡管匈牙利政府早于2003年末就已經決定執行總額4000萬歐元的援助計劃，但是——在支付完第一筆約2800萬歐元的撥款之后，第二筆撥款的前提是管理層保證2004年達到收支平衡，遏制虧損；要命的是，即使匈航2004年交出收支平衡的成績單，政府的撥款也并不是免費的午餐——匈航累計虧損額將達到一億歐元左右。

　　“我們不會盲目擴張�！焙：匠�務副董事長王健對此次并購表達了謹慎樂觀。盡管匈牙利-布達佩斯充滿了想像力，但僅從財務數字上來看，這也并不是一次“免費的旅程”。

　　虧損并不是沒有理由——最重要的原因之一就是在歐美大航空公司的擠壓下，匈航客源匱乏；另外，股本結構不盡合理、機型不太合理等問題也是并購必須考慮的負面因素；而目前歐洲大陸的航空樞紐仍然是法蘭克福、巴黎、倫敦、羅馬等傳統中心，要實現布達佩斯成為中歐至前蘇聯、東歐等國家的中轉樞紐，并不是朝夕之功，相應的，扭虧為盈并不是一個容易的功課。而公司徽記及民族特性則是不可改變的。這是匈方的條件。

　　與中國的轉軌歷程有所不同的是，匈牙利國有企業改制不僅有強大的工會、政黨等壓力組織——這也是并購必須考慮的因素，而且早已經形成了規范的破產并購程序。據悉，目前有意向參與并購的還包括奧地利航空，即將于9月中下旬發標的公開招標會，海航是經中匈兩國政府認可的最有希望的上門“女婿”；海航有關人士正留駐布達佩斯準備有關投標事宜。

　　在兩國政府的默契之下，并購似乎并不是懸念——盡管并不十全十美，然而你甚至可以把它當作一樁政治婚姻。到目前為止，看起來，負面因素并不會成為致命障礙，唯一需要談的是并購條件；當然，包括有效的扭虧計劃。這似乎并不是投資銀行專家所能完全理解的。

　　Karen Chan和Peter Hilton，瑞士信貸第一波士頓(香港)的兩位航空業分析師更看中中國航空業的長遠前景�！笆找骘@示一些向上的驚喜�！痹�8月6日發布的一份題為《PRC Airlines》的報告中，以在香港上市的H股航空公司——南方航空(CSA,1055.HK)和東方航空(CEA, 0670.HK)——為參照，他們二位發現，“不斷增長的交通容量和航空公司之間的合作，對于收益產生了積極的影響”；強大的運輸增長動力也超出了我們的預期25%-26%。包括政府4月20日實施的定價政策、以及稅收下調都對航空業利潤拉動產生了非常積極的推動作用。他們進一步預測，未來三年南航預期收益將上升69%-83%。對于正在推動集團整體上市的海航來說，這應該是一個振奮人心的好消息。

　　世界旅游組織(WTO)6月底發布的世界旅游晴雨表顯示，2003年全球國際游客接待人數，中國接待國際旅游者3300萬人次，居世界第5位、亞洲之首；到2020年前，中國將有1億人到海外旅游，將一躍成為繼德國、日本和美國之后的第四大世界游客來源國。

　　客源是潛在的；股權比例則可以通過引進海航關聯的國際投資者加以解決。剩下的問題是價格問題和大量資金購買合理的機型——這都不過是一些技術性問題。

　　“我們的目的是做一個低成本的旅游航空公司，然后把歐洲的低端旅游客戶帶到中國來，以及帶到遠東地區度假旅游；海航所看重的市場是低端客戶，所以重組匈牙利航空公司可以減輕他們的壓力，增加他們的客戶�！蓖踅∵@樣解釋并購匈航的潛在價值。

　　布達佩斯—歐洲的心臟。對于海航來說，作為“走出去”的第一步，它太需要這樣一個出海口了。在三大集團忙于改制和整體上市的時候，在中國政府的支持下，這樣的并購機會并不是那么容易獲得的。

　　國際化

　　海航的國際化沖動并不是從現在才開始的，只不過時機格外引人注意而已——在海南的“開放天空”計劃之后、在海航第二個十年規劃的第一年、在簽署《中美航空協定》之后。

　　國際化是大海航戰略的一個核心部分，而“走出去”則是國際化的一個高潮。

　　嚴格來說，海航股份(600221.SH)早已經是一個外資控股的公司了。1995年，美國航空出資2500萬美元認購了海航1.0004億股外資法人股，就單一最大股東來說，美國航空已經穩坐第一大股東之位達10年之久了——當時占股比例達25%，已經接近中外合資公司外資占股比例的上限了，美國航空逐漸縮小比例至目前的14.8%；海航集團及海南國資局則以7.31%和2.37%分列第二和第五大股東。美國航空的實際控制人正是“資本大鱷”索羅斯——通過量子基金旗下的查特基集團掌握美國航空50%的股份。

　　對當時一盤散沙的中國航空業來說，這確實是一個奇跡——僅憑1000萬資金，銜命創辦海南航空，不僅邁出了第一步，還在一開始就主動把自己國際化了，你不能不佩服陳峰及政府有關主管部門的智慧。

　　第二次具有標志意義的國際化是主動引進哥本哈根機場，參與美蘭機場的改制上市。而這正是匯豐融資部武強先生得意之作之一。其他包括德國漢莎(亞洲)控股有限公司、新加坡ITA投資公司等與海航在各領域進行了廣泛的合作。

　　在海航發展的重要節點上，海航都是一個主動的“國際化主義者”——它幾乎踩準了每一個鼓點；然而，這一次，海航卻不得不被動的面臨國際化這樣一個現實——比人們預料的要早得多的實現了航權開放，也是人們通稱的“天空開放”。

　　2003年8月，�？诿捞m和三亞鳳凰國際機場申請對外開放第三、第四、第五航權已經獲得民航總局批復，而這兩大機場正是陳峰領導的海航集團旗下的優質資產。國際民航業所謂第三、四、五航權是指目的地下客和貨權、目的地上客和貨權以及經停第三國境內某點上下旅客和貨物權。近年來的“天空開放”就是沒有了“航權對等”的限制，運力由航空公司根據市場需求確定，承運人的數量不受限制，交通量、班次、運營規則和機型不受限制，雙方政府可以影響運價，但沒有審批權。

　　這是當時中國民航力度最大的一次政策開放。海航發言人胡杰稱。在這個由海南省政府推動的試點計劃，既給了海航從三大航的夾縫中開辟國際客運、貨運航線打開了方便之門，同時也第一次把海航置于與國際航空業巨頭同臺競爭的夾縫中。盡管由此開通了海航第一條國際航線——�？�-漢城，但是因為SARS驟然來臨，海航還沒有來得及演習一番，沒有來得及品味這種開放天空的“滋味”，便又迎來了中國民航史上最大規模的一次“天空開放”——《中美航空協定》于7月24日在京簽署。

　　六年內達到249班，是目前進入中國的美國航班的5倍——被美國交通部長諾曼.峰田稱作將“根本上重塑中美之間商業航空關系”的《中美航空協定》給予了美國企業大幅度進入中國航空市場的機會；同時，雙方可分別再指定五家新的企業加入中美航線的運營。而海航再次名列其中。影響是積極的。參與此次開放政策設計的中國民航干部管理學院教授劉偉民肯定地說。劉還兼任海航顧問。(相關文章見后)

　　這兩次“里程碑”意義的“天空開放”計劃，海航是主動的，還是被動的？更難以辨別海航將從中受益，抑或受到嚴重沖擊？現在還很難定論。然而，結果都是一樣的——海航必須在國際化大背景下實施全球戰略。

　　“海南沒有自己一個全國性的品牌企業，所以海南本身也有意讓海航成為海南一個全國知名的企業。我覺得拓展海航是明智的。這不僅是海南本身的政策選擇，也是中央政府的一個偏向的必然。”曹和平說：“海航很可能會變成一個國際性航空公司，它對未來中國民航業在地方上發展可能會起到一個示范性作用�！�

　　融資、融資

　　如果在這個背景下觀察匈航并購案，5000萬歐元——以當前的匯價約合5億人民幣，幾乎100%控股匈航，似乎真的是一個不錯的買賣。

　　如果你真的如此以為，那未免太簡單了�？鐕�并購歷來是投資銀行界最頭疼的難題——不僅僅要考慮不同國家的政治、法律和社會環境，更要解決顯性和隱性債務，乃至扭虧計劃，尤其是后者，如果沒有絕對的把握，即使是一個航空樞紐，如果買回來的是一個負資產，那也是傻子才會做的游戲。

　　保守估測，要完全達到并購的目的，動態投資大概在10億歐元以上。據投行專家介平紹，顯性債務既包括各種撥款和欠稅、各種貸款和應付賬款；隱性債務則包括企業沉淀債務，尤其是職工各種福利。

　　如果要裁員的話，還包括需要按特定國家的要求支付大量相應的福利費用——而這是并購所通用的法則。中東歐國家在轉軌之后，通常保留了強大的工會組織、職工福利保障措施。在公布標書之后，各競標者的重組計劃能否獲得通過，這也是關鍵因素。龐大的改制成本也正是德國東部(原東德)等轉軌國家或地區至今仍然是歐盟一塊洼地的原因。

　　更為龐大的投資則是匈航急需的——剝離不良資產、購進新機型，以及拓展新航線和新客源。盡管陳峰素以資本運作著稱，但是面對如此龐大的重組計劃，資金，也就是融資仍是頭疼的問題。

　　“資金鏈吃緊”是海航2003年遭遇最嚴重的質疑主題。融資，重組，再融資，是海航一貫的手法，而連續8年的盈利使得海航神話變得似乎很實在。然而2003年年報海航股份卻爆出了巨虧13億元人民幣的業績單。

　　“海航不是我們客戶的投資對象�！碧煜嗤顿Y咨詢公司航空業分析師孫利萍說，關聯交易太多，融資手法太復雜是主要原因。公司上市初期的凈資產收益率一直在7%左右徘徊，同期公司的資產負債率則呈現出逐年遞增的趨勢——到了2003年底，資產負債率更是高達91.95%。2003年12月，海南航空與大股東海航集團發生了大規模的資產置換：公司將其所持有的金鹿公務機有限公司等資產與海航集團所持有的新華航空有限責任公司9%的股權進行置換。根據福州天力投資顧問出具的獨立財務顧問報告顯示，海南航空此次置換出的主要資產均為虧損資產。

　　“融資是海航大規模業務和資產重組的主要原因�！蔽鋸娤壬�說。當然，海航的戰略“野心”則是根本驅動因素。

　　國內質疑的大量異常關聯交易，也就是武強先生所指稱的“業務和資產重組”，在海航內部，該計劃被簡稱為“中國新華航空集團”計劃。該計劃的核心是，將海航集團所有核心資產分板塊植于新華航空集團，在此基礎上并組建新的“中國新華航空集團”(The Grand China Airlines Group)，進一步實現板塊業務或集團整體上市。海航集團將蛻變為投資控股集團，而新的新華航空集團則變身為目前海航集團的職能——業務運營集團，下轄四大業務板塊：航運、機場、酒店旅游，以及零售集團；金融業務則將逐漸退出核心資產范圍。

　　據武強先生介紹，海航組建新華航空集團的計劃早于2003年就啟動了。在陳峰親自組建的一個班子的基礎上，陳峰帶隊到香港等地專門與世界頂級投資銀行、投資機構和大財團溝通、咨詢。其中包括高盛亞太區投資銀行部主管胡祖六先生等眾多知名專家。另據了解，長江商學院院長項兵教授、民航干部管理學院劉偉民教授既是海航顧問團成員，也是該計劃的主要參與者。人所不知的是，陳峰的顧問班子極具跨國背景，有多家海外投資和航運機構的參與。而這其中少不了索羅斯的影響。

　　2004年2月初，海南航空股份有限公司CEO朱益民先生證實了組建新華航空集團的傳聞，并透露，今年元月，國家民航總局已經正式批準海航集團組建新華航空集團。除了透露未來中國新華航空集團總部將設在北京燕莎友誼商城一帶外，作為海航顧問，劉偉民教授不愿透露更多的細節；而武強先生也因為忙于其他項目而不知其詳。

　　“沒有時間表”，這是海航發言人給本刊最新的答復——沒有跡象表明中國新華航空集團能在年底掛牌；恰恰相反，原新華航空執行總裁趙忠英卻把辦公地搬到了�？冢恍氯A航負責宣傳的屈孝鵬先生，更是強調，“只有海航概念，而新華航空的概念集團正在淡出�！�

　　無論怎樣，按照2004年上半年組建中國新華航空集團的預定計劃，到現在還是被無限期地延后了——那將是一個規模龐大的計劃，武強先生對于2004年底完成不表樂觀。

　　如果內部重組受挫，融資通道收緊，那最要命的就是資金鏈了——這一次，面對匈航和進一步國際化這樣的課題，構建了大海航計劃的陳峰必須認真地面對這個問題了。

　　中期報表展望

　　由于國際油價高漲，國內噴氣機燃料油價格很可能上漲8%~10%。這對中國大陸的航空公司來說非常不利，因為他們的經營杠桿普遍較高，預計噴氣機燃料油價每上漲1USD，東航和南航的收入將分別下降11%和9%。

　　然而，除非發現運輸業已經沒有前景，否則我們不會改變對上述數據的預計。我們估計運輸/收入只需小幅增長，就能彌補高燃料價帶來的不利影響。

　　SARS之后，運輸業增長的速度遠超過人們的預期，超載的情況也明顯減少。各大航空公司在定價、票務改革(四月執行的)、提高運載系數、加強收益管理等方面的通力合作，對航空公司的收益增長起到了積極的推動作用。在我們的模型中，假設航空公司的收益曲線是平滑的，那么估計今年的收益將增加2%~3%。

　　我們認為，市場只是關心高油價的不利影響，卻往往低估了運輸業蓬勃發展帶來的正面影響及收益情況的改善程度。航空股票按歷史最低價交易，得到的估值往往很有吸引力，比如在10-11x2004EPE水平上的交易。

　　邊際利潤的遞減促使中國航空公司大量使用經營杠桿，導致這個杠桿系數居高不下。結果，任何收入或成本上的微小變動都會給公司盈利帶來巨大影響。如果噴氣機燃料油價格從每噸3790元上漲到4100元，這將減少2H贏利的40%。假設現在每桶37USD的油價將漲到40USD，根據敏感度分析，只要收益上漲2%~3%，就可以彌補油價上漲帶來的成本提高。

　　我們認為中國大陸航空業利潤的提高，部分原因是由較好的收益管理和日漸合理的產品結構推動。許多事情都表明今年夏天的運輸業尤為強勁�，F在一些業務繁忙的航線已經不容易買到打折票了，即便能打折，也只限于那些業務不忙的航線，并且折扣也從以前的4~6折減少到8~9折。我們認為運輸業前景還是很看好的，這得益于中國強勁的經濟增長、不斷提高的私人消費能力及國外旅游的進一步放寬。預計明年航空運輸業將再度上漲20%。

　　資料來源： 瑞士信貸第一波士頓

　　誰的自由天空？

　　中美新協定的簽訂，有利于促進我國航空運輸業的發展，改變我國航空運輸業的世界格局，實現中國由航空大國向航空強國歷史性跨越的宏大目標

　　文｜楊琳樺

　　他們紛紛過來拍著我的肩膀說：“我們請你喝酒。”當回憶起《中美航空協定》簽署后的盛況，王榮華總能記得這一幕。

　　感激并不是沒有理由的。7月24日，中美正式簽署為期6年的《中美擴展航空服務協議》，美國企業被允許大幅度進入中國航空市場。王是中方談判代表團副團長、民航總局國際司司長。

　　在此之前，中國從未與其他國家簽署過類似大規模開放航空市場的協議；美國飛往中國的飛機也只被允許降落在北京、上海、廣州等5個城市；協議后則是另一番景象——未來6年內，雙方航空公司將由原來的各自4家分階段增加到9家，并可飛往對方任何城市……

　　這一切來源于對中國航空業未來20年前景的憧憬�？罩锌蛙嚩�事長兼首席執行官福雅爾表示，中國是世界飛機制造業看好的巨大市場，而波音公司亞洲商業飛機銷售副總裁拉里.迪肯森則認為，中國將在今后10年成為僅次于美國的世界第二大商業飛機市場。該協議簽署后，美國媒體預測該協議將給美國公司帶來120億美元的經濟利益。這對“9.11”后苦于歐盟的強勢競爭的美國民航業顯然是一枚強心劑。

　　對中國航空業以及相關產業是福音嗎？盡管是對等開放，一片自由的天空——企業根據自身實力自主決定航線等事宜，而無需經過審批，但是，實力不均等的中美航空也能獲得對等的獲利機會嗎？

　　“中美新協定的簽訂，有利于促進我國航空運輸業的發展，改變我國航空運輸業的世界格局，實現中國由航空大國向航空強國歷史性跨越的宏大目標。”參與該協議起草的劉偉民教授的樂觀態度代表了現在的主流聲音。劉偉民任教于中國民航管理干部學院，是國內知名的民航業專家。尤其是新協議也給國內地方航空公司提供了機會——打破三大航空集團的壟斷局面，上海航空、海南航空、廈門航空等對此已表現出積極態度。

　　航空自由化

　　情勢變遷，國際航空運輸管理體制發生了深刻變革，在新形勢下，不開放航權將成為航空運輸的發展障礙。2003年3月，國際民用航空組織(ICAO)在加拿大蒙特利爾總部召開了第五次世界航空運輸大會，各國的航空運輸觀念其時已發生深刻變化：不再強調本國是否擁有“旗國航空公司”，而是強調是否有充足的航空運輸能力為發展國民經濟服務。

　　“航空自由化”，是指航空運輸經濟自由化。目標包括在國內促使航空運輸發達，在價格上為最大多數接受；為航空公司提供有利于提高生產力和繁榮經濟的條件；在國際上恢復美國航空運輸業逐漸丟失的地位，按照最正統的自由主義原則，開展不受任何管制的競爭。

　　“航線不是越多越賺錢，只有在商務旅客較多情況下才能保證航線盈利�！睂τ谛聟f議的簽訂，國內業界人士的擔心集中在“是否對美讓步過大，天空開放是否 過早”等質疑。

　　民航總局希望通過加大開放、加劇競爭將中國航空公司推向市場，在優勝劣汰中提高競爭力。劉偉民說，隨著美國航空公司的涌入，我國的航空運輸企業將面臨空前的挑戰和壓力，但開放是對等的，增加航班和承運人分階段進行、逐步實施，也會給我國航空運輸企業帶來發展機遇。

　　劉偉民教授提到的國家利益是指中美之間原航班和航線已不能滿足兩國貿易的實際需求量。尤顯重要的是，在運力不足情況下，兩國貿易中的很多貨運物資需轉口運輸，每年有數十億美元的貨物運輸費用耗費其中。

　　美國航空公司進入中國將帶來先進的成本管理模式、覆蓋面廣泛的連程票務銷售體系、頗具競爭力的機票價格，對國內航空業和消費者有好處。 航權開放將給雙方帶來巨大的經濟利益。一份由華盛頓100名專家調查提供的研究報告顯示：“在芝加哥—北京航線上，如果每周僅較現在多增加一個航班，那么一年就可以給各自城市帶來高達4億美元的收益�！�

　　空中貨運瓶頸的巨大壓力，無疑是促成民航總局痛下決心開放天空的重要因素之一。 據統計，今年全年我國將有價值約600億美元的貨物空運出口，同時還有價值約610億美元的貨物空運進口。然而由于內地能飛越洋航線的全貨機嚴重不足，大量的進出口貨物將通過香港、新加坡、仁川等機場中轉——對國內航空公司來說，此次航權開放的最大挑戰來自貨運。貨運業務的利潤遠高于客運業務，現在歡欣雀躍的FedEx和UPS毫無疑問是此次中美航權開放的贏家。

　　這么大一塊貨運市場，對我們來說也是好消息。北大經濟學院副院長曹和平教授認為，航空客運有可能是今后中國一個新的經濟增長點。中國需要在物流、調度及供應鏈系統上跟進，如果將來航空貨運競爭，會通過供應鏈競爭來拓展貨運競爭。曹和平先生告訴本刊。

　　未來格局

　　中美航空協議草簽前后，美國多家航空公司已表現出對競爭新航線運營權的濃厚興趣。8月初，美國已有6家航空公司向美國運輸部提交了美中兩國即將開通的每周39個航班的申請，申請開通至中國貨運航班的數量達到了中美新航空協議中規定的2倍。

　　“有國際運營能力的航空公司不應是3家，而應該是25到30家，因為我們除了西北，其他每個省都具備世界中等國家的水平。國有航空可以占據政策性和價格制定領域，但更大量的主要部隊應該來自民營企業�！睂τ谖磥砀窬郑�曹和平認為，首先要盡快進行航空業的內部治理改造，其次是鼓勵民營資本進入航空領域。民航業不能為取得技術讓出市場，而應該搶奪市場，搶奪技術。曹和平建議，應盡快在燃料油成本方面鎖定風險。航空客運業如果沒有金融期貨的匹配，不僅價格不能確定，而且從擴張資產規模意義上與外國企業競爭時也會處于劣勢的金融環境中。

　　“新機制已為中國民航事業走向國際奠定了體制的保障�！眲�偉明認同這一點——進入的民營資本還不夠。從2002年到2004年7月，民航總局的體制改革已全部完成，包括政企分開、民航總局不再是資產代表等內容。

　　每一次對外開放，都意味著對國內固有格局的沖擊——國航于去年7月28日宣布完成了新國航的一體化整合；南航在2004年元旦統一了航班代號；而東航的一體化整合則因西北航問題步履維艱。

　　在此次航權開放中，機場將會是中國民航業中最大受益者，其中又以上海機場為最。近年來，為構建“亞太航空樞紐”，上海機場從2003年宣布開放第五航權，截至2003年12月底，已經有23個國家獲得上海的第五航權——率先使用上海第五航權的正是現在對上海機場十分青睞的FedEx和UPS。此外，民航總局還準備進一步加大上海市航權開放的力度，給外國航空公司更多的航線權。新協定將助推上海機場的宏大戰略——美聯航計劃于10月31日開通芝加哥奧海爾國際機場和上海浦東國際機場間的每日直飛航班，美聯航太平洋地區副總裁麥思偉表示，美聯航將幫助上海建成“航空樞紐港”。

　　面對大洋彼岸的硝煙四起，國內各航空公司則普遍出言謹慎。據國航一位負責人透露，新增加的直航美國航班將由國家主管部門負責分配，各航空公司將取得與實力相符的份額。航線資源是寶貴的。相比“三大”集團的低調，地方航空公司顯得躍躍欲試。“海航挾航權開放欲稱雄國際市場”已經成為一個焦點。9月17日，海航的飛機將飛入日本市場。同時擁有歐洲、日本航線，已經獲得中美航線航權，在中國的地方航空公司中，只有海航一家。目前國內航空公司按實力排位為國航、東航、南航。海航一直自詡為中國第四�！霸趪鴥纫炎龅搅艘涣鳎�在國際上也要打出去”。

　　“海南沒有自己一個全國性的品牌企業，所以海南本身也有意讓海航成為海南一個全國知名性的企業。我覺得拓展海航是明智的。這不僅是海南本身的政策選擇，也是中央政府的一個偏向的必然�！辈芎推秸f，“海航很可能會變成一個國際性航空公司，它對未來中國民航業在地方上發展可能會起到一個示范性作用。”