□本報駐滬記者 馬凌

　　汽車金融業務的歷史性突破，不過是一個時間早晚的問題，其更為重要的背景在于，目前外資汽車巨頭的在華狀況已是棋入中盤，結構性調整與整合將是新階段的主題

　　8月12日，繼通用之后，大眾成為第二家有資格正式在華經營汽車金融業務的贏家。

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其獨資的大眾汽車金融(中國)有限公司在這天獲得中國銀監會的批準，將在中國汽車金融領域內開展人民幣業務。

　　“這是繼大眾和通用相繼提升中國總部規格之后的一個水到渠成的結果，”一位接近大眾公司的資深分析人士意味深長地說，“發生在今年的這一系列動作表明，外資汽車公司在華的布局與經營已經進入一個全新的階段。”

　　我們有理由相信，時至今日，跨國汽車公司中國戰略結構性調整已經不可避免，而汽車金融業務無疑是這場大調整的助推器，其意義不僅在于能夠有力地推動車市穩步發展，還意味著外資公司已具備了在華從事幾乎全部與汽車相關業務的能力，跨國公司終于可以在中國通盤規劃其全部戰略。

　　汽車金融雪中送炭

　　“開展汽車金融業務將是通用汽車拓展在華業務發展的一座里程碑。”8月4日，上汽通用汽車金融有限責任公司獲得銀監會正式開業批復之后，通用汽車中國公司董事長兼CEO墨斐的興奮之情溢于言表。

　　要理解墨斐的興奮，首先需要理解這個消息的幾重含義：第一，這是中國有史以來的第一家汽車金融公司，在中國汽車工業發展歷史中頗具意義。

　　其次，早在去年年底，通用、大眾與豐田三家外資公司同時獲得銀監會的初步批準，如今能領先于兩個老對手先拔頭籌，這對于通用而言具有不可低估的象征性意義。

　　此外，更為實質性的價值還在于，對于目前國內車市的“冰川期”而言，汽車金融業務的突破，昭示著未來的一個強勁利潤增長點。

　　綜觀全球汽車產業，生產制造早已不足以維持一家跨國汽車公司的運營，惟有開展汽車金融服務才是真正的“錢”景所在。有關統計顯示，2004年上半年，福特汽車幾乎所有的利潤都來自汽車金融，而通用汽車金融公司的利潤占據了其利潤總額的50%以上。

　　從某種意義上看，汽車金融業務的突破對于外資公司而言，無異于雪中送炭。道理很簡單，造成今年上半年中國車市劇烈減速的一大原因正是銀行收緊銀根，加大了對汽車信貸的控制力度，從而給經銷商和消費者都造成了很大壓力。

　　市場觀察人士分析認為，中國政府在此時開始放開汽車金融這個全新的領域，一來是兌現WTO談判的承諾，二來也是希望刺激當前車市，以防止其進一步下滑。

　　值得一提的是，此次雖然對外資開放汽車金融業務，但其間有諸多嚴格限制，例如，銀監會規定，汽車金融公司的業務范圍僅為：接受境內股東單位3個月以上期限的存款提供購車貸款業務；辦理汽車經銷商采購車輛貸款和營運設備貸款(包括展示廳建設貸款和零配件貸款以及維修設備貸款等)；轉讓和出售汽車貸款應收業務；向金融機構借款；為貸款購車提供擔保；與購車融資活動相關的代理業務等等。

　　而其他相關業務開展還必須進一步得到銀監會的審批。

　　這當然會給迅速開拓業務造成某些障礙，不過這并不能削弱外資巨頭們的熱情。目前的格局是，除通用與大眾已率先入局之外，豐田正在等待最后批準，業內人士估計其年內將會獲得正式牌照，而福特則剛剛獲得了銀監會的籌建申請，將等待6個月后開業審批，至于現代、PSA、戴克等公司，據稱也在緊鑼密鼓的籌措之中。

　　調整中國戰略結構

　　事實上，汽車金融業務的歷史性突破，不過是一個時間早晚的問題，其更為重要的背景在于，目前外資汽車巨頭的在華狀況已是棋入中盤，結構性調整與整合將是新階段的真正主題。

　　今年5月19日，大眾汽車(中國)投資有限公司宣布，大眾汽車集團重新調整集團中國業務結構，成立“大眾汽車集團中國”作為統一管理中國業務的一級組織機構，并取代原亞太區，直接向大眾汽車集團全球董事會負責，承擔更多的管理職責，行使地區總部職能。

　　大眾話音未落，6月23日，通用汽車董事長兼首席執行官瓦格納在上海宣布，通用汽車亞太區總部將從新加坡遷至中國上海。

　　歐美兩大汽車巨頭———同時也是在華業務發展最為出色的兩家公司———幾乎同時宣布提升中國總部規格，這當然不會只是一種巧合。

　　對此，國家商務部研究院跨國公司中心主任王志樂認為，從可能性和必要性兩方面不難理解這種變化。

　　“中國加入WTO之后一大轉變就在于，中國正逐步為外資公司提供符合國際規則和市場經濟規律的發展環境，使得外資公司得以按照企業自身發展需要在華投資和經營。”王志樂說。這意味著將來對外資的限制將會越來越少。

　　開放的另一個后果就是競爭的加劇。王志樂認為，這也造成外資公司必須加大在華投入力度，才能夠在中外對手的競爭中立于不敗之地。而加大投入則往往意味著公司戰略和組織結構的調整。

　　實際上，反觀環境更為寬松的商業、IT等領域，外資公司亞太總部遷址中國的案例早已屢見不鮮，汽車領域的這種變化實乃大勢所趨。

　　至于為什么是大眾率先動作亦不難理解。作為最早進入中國市場的汽車巨頭，大眾公司或許是近兩年才發現中國市場對其全球集團有多么重要。

　　據高盛的一份研究報告，大眾集團去年上半年每股盈利1.54歐元中，來自中國市場的貢獻為1.3歐元，占到大眾每股盈利的84%。

　　而另一方面，號稱中國汽車市場老大的大眾公司近年來在華發展狀況頗為不妙，幾年前還占據國內轎車市場半壁江山的上海大眾，如今所剩份額不過兩成。而在今年6月全國轎車銷售排名榜上，上海大眾更是20年來首次讓出銷售冠軍寶座，被上海通用和廣本擠至第三名。

　　業內普遍的看法是，大眾公司在中國的狀況是合資公司力量強勢，而中國總部相對較弱———據業內人士稱，其功能差不多僅相當于一個代表處，其主要功能是收集市場信息和政府公關，對兩家合資公司的運營幾乎沒有任何干預或者指導的權限，決策權全部集中在大眾全球總部。

　　事實上，大眾過去的這種架構在跨國汽車公司中具有相當代表性。在過去的近20年中，許多跨國汽車公司的中國總部主要功能都是政府公關，真正擁有經營性決策權的并不多見。顯而易見，當市場日趨成熟、競爭日趨激烈的時候，市場選擇的作用開始逐步替代政府公關，這種架構就在相當程度上影響了母公司對中國市場的運籌效率和控制力度。

　　大眾的5月革新顯然是深思熟慮的結果，其成立了全新的領導機構———執行管理委員會，大眾汽車集團原亞太總裁雷思能博士出任中國總裁，全面領導大眾集團在華所有業務。而由5人組成的執行管理委員會陣容強勁，其中包括原大眾主管全球生產的第二把手施樂德，以及原大眾發動機和動力總成采購的總負責人柯魯迪。

　　分析人士認為，從人事安排上來看，大眾此舉是把整個公司的核心資源開始向中國市場傾斜。更重要的是，過去相當于辦事處的中國總部已經徹底改組為具有相當權限的地區核心。

　　未來的難題

　　事實上，無論是汽車金融的突破還是中國架構的提升，跨國汽車巨頭在中國未來的發展都將面臨諸多難題。中盤弈局無論對誰來說，都是一個巨大的挑戰。

　　首先在汽車金融方面，外資在相當長一段時期內都將面臨銀行銀根緊縮的束縛，一來其融資不會一帆風順，二來其將會受到諸多業務范圍的限制。

　　此外，中國市場的成熟程度也是一個不得不重視的問題。過去主要由銀行開展的汽車信貸業務，結果是1800多億元的汽車消費貸款余額中，超過一半的個人汽車貸款無法回收，形成呆壞賬，外資公司對此有何良方，目前尚不得知。

　　更嚴峻的考驗是中國架構提升之后，如何完成其全新的歷史使命。

　　據稱，大眾中國新總裁雷思能曾在內部交流中表示，新架構完成之后，首先需要向中國市場引入更多的車型，改變大眾公司在中國消費者眼中低端、保守的形象———這一點大眾公司已經在實際運作之中。

　　其次，也是更為重要的使命———整合大眾公司在華資源。這個整合涉及兩大運營單元(一汽大眾和上海大眾)、三大營銷體系(一汽大眾、上海大眾、進口車)。實際上說到底，要使大眾中國真正成為一個運營性的地區核心，其成功與否的最重要標準就是能否整合中國資源，有效降低成本，提升企業運作效率。

　　但這個使命顯然困難重重。比如大眾備受指責的營銷體系，觀察者認為，之前大眾在華業務下滑的主要原因之一就在于對營銷的失控。而大眾新架構的一大特點正是加大對中國運營體系的控制力度。換言之，作為大眾合資公司的中方勢必受到更大的壓力，這意味著新一輪的博弈即將開始。

　　“未來大眾勢必會改變目前由合資公司中方實際掌控銷售權的局面，”一位接近大眾公司高層的業內人士說，“這就意味著要打破很多既得利益，盡管難度很大，但對于大眾而言，卻是勢在必行。”