前天中午，《中美航空協定》正式簽署。在中國民航總局位于北京東四的總部里，美國運輸部部長諾曼.峰田的臉上漾起難以抑制的笑容——世界上最大的航空市場被打開了。

　　事件回放

　　- 1980年9月17日，中美兩國政府首次簽署《中美民用航空運輸協定》。中美各有兩

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家航空公司獲準經營中美航線。

　　- 1999年4月8日，中美再次達成《中美民用航空運輸協定》。其中規定：三年內將來往于中美間的航班增加至每周54個。

　　- 2004年6月18日，中美在華盛頓簽署《中美航空協定》草案。

　　未來六年內，中美兩國不僅可以分階段再分別指定五家航空公司進入雙方航空運輸市場(目前為四家)，并允許各方的航空數量由目前的54班／周分階段各增加195班／周。

　　中美所指定的航空公司將被允許飛往對方的任何城市。

　　中美各方指定的空運企業可在對方境內設立貨運樞紐，并享有全面開放的貨運權利。

　　- 2004年7月24日，《中美航空協定》在北京正式簽署，內容與草案基本一致。

　　“既然是雙邊協定，而不是多邊協定，就意味著在實施的過程中，雙方都有機會對協議進行修改�！敝袊�社會科學院國際貿易研究室主任宋弘在采訪中告訴記者，他認為，跟美國“談妥了”，跟其他國家就非常方便，如同此前進行的入世談判一樣�！吨忻篮娇諈f定》為日后的《中歐航空協定》提供了一個樣本。

　　中國航空公司突然面對世界上最強大的航空公司群體競爭，丟失一部分現有市場份額已在情理之中。同時，本次協定勢必會在原有的基礎上產生一個中美貿易的增量，專家指出，這個增量只對美國人有意義，中國航空公司望塵莫及。

　　協定——

　　航權對等市場不均

　　“所有的安排，雙方的權力都是對等的。”國家民航總局國際司司長王榮華曾公開表示。事實也確如他所言，在中美航空協議中，所有的條款都是一一對等的。

　　但是否能夠形成真正意義上的“航權對等”呢？

　　美國媒體預計，《中美航空協議》將在今后6年內，給美國公司帶來120億美元的經濟利益；而對中國的航空公司來說則將是一場慘烈的游戲。

　　記者專訪了中國現代國際關系研究院經濟安全研究中心副主任江涌，他指出，一方面，盡管中國航空公司可以飛往美國的航班數量與美國航空公司飛往中國航班的數量相當，但實際上，美國公司不夠用，而中國公司則用不足。

　　《華爾街日報》日前報道，中國官員曾希望美國方面放寬對中國公民赴美簽證的限制，以提高中國航空公司的航運效率，但美國官員無意在這方面做出讓步。

　　另一方面，中國國內航空公司規模小，盈利能力差，目前還處在“價格戰”這樣的初級競爭階段，各航空公司經營內容趨同，沒有層次，產品缺乏特色。美國航空企業則是在經歷了國內航權開放、價格混戰后成長、壯大起來的，奉行的是多元化的經營戰略，擁有全球航空運輸總量的40%，是名副其實的世界航空界的“巨無霸”。實力如此懸殊而相競爭，“航權對等”原則的意義自然遭受很多國人懷疑。

　　從中美雙方來看，美方獲取的收益比中方大，這已經在業內形成了共識。

　　盡管談判依據的是1944年《芝加哥公約》奠定下來的“航權對等”原則，所謂航權對等，即你開一條航線，我相應地也開一條航線，“其實質是對等交換雙方所在地的航空客戶和物流資源。”江涌說。

　　但是，由于中國對美國的航空客戶資源的利用效率，遠遠低于美國航空公司對中國客戶資源的利用效率，目前國內航空公司只用足中美航線上的航班數的八成，而美方卻不夠用，所以盡管是“雙贏”，但牌面更偏向于美國，蛋糕增大的部分更多是被美方分得。

　　“短期如此，而且這種局面的扭轉恐怕不易。”江涌指出。

　　短期——

　　機場是最大的贏家

　　就有關企業而言，除了美國航空業以外，短期內最大的贏家將是兩國的機場，因為航權開放，機場會有更多的飛機起降，機場將得到更多的使用費，而國內航空公司則要面臨更激烈更殘酷的競爭，其資源將在競爭中重新配置。

　　據江涌介紹，國際上對待“開放天空”的態度，與該國(地區)的航空業發展狀況緊密相關。對于那些擁有巨大的國內外市場、競爭力相對薄弱的國家來說，“開放天空”沖擊非常大，整個行業將全面洗牌，所以歐盟一直拒絕和抵制美國的要求。而對于人口少、市場小的國家(地區)來說，原本沒有多少本地客戶資源可供別人瓜分，就等著、喊著分別人“一杯羹”。因此，鼓吹全面“天空開放”的要么像競爭力很強的美國，要么就是類似于新加坡那樣的小國。

　　中國各個航空公司的態度比較“冷淡”，實質是一百個“不樂意”，這與美國航空公司的興奮勁形成鮮明對照。原因就在于中國各個航空公司自認為在競爭力差、國內市場龐大的情形下，為何要分給別人“一杯羹”。

　　受沖擊最大的應是香港航空公司。香港航空業對GDP的貢獻至少是8%。去年，在珠江三角洲地區264萬噸的航空貨運需求中，有3／4的貨物是經香港國際機場中轉的。如今，內地已決定全面實行“天空開放”，香港作為珠三角航運中心的設想遇到嚴峻挑戰，香港航空市場也將面臨巨大開放壓力。

　　有消息稱，香港和美國將于明年展開談判。

　　長期——

　　不是禍水是福音

　　“今天的民航業，就如同十年前的家電業。”中國人民大學經濟學院教授黃泰巖對記者說，“作為壟斷行業的民航業，必須借助外資，才能完成產業的跨越式發展�！�

　　他斷言，總體來說，這是一個福音，而不是禍水。

　　國有企業之間的競爭大多是扭曲的，不是真正意義上的競爭。要想引入競爭，就必須引入非國有資本。從目前的情況看，中國的民營資本還不具備這樣的實力，無法做成比較大的航空公司。只有靠外資航空公司。他們有良好的產業背景、管理背景、技術背景……

　　中美航空協定的簽署無疑會加速中國航空公司體制上的大變革。“因此，我們應該歡迎這個協定的簽署。”

　　“我們的目標是擁有一個強大的航空業，但不想付出成本是不可能的。”

　　同時，黃泰巖表示，目前只開放了對美的航空市場，國內市場并沒有受到絲毫的動搖，因此，國內航空公司在國內市場的巨大壟斷利潤足以支撐在對美航線上付出的學費。

　　“競爭是殘酷的，但還遠沒有殘酷到要死亡的地步，只是讓他們活得非常不舒服了�！�

　　北京大學經濟學院副院長曹和平的態度更加樂觀，他指出，民航業跟餐飲業一樣，同屬于零售業。既然是零售業，按道理說，本不容易形成壟斷，但此前的中國民航業一直處在這種怪圈之中，長此以往，中國航空業不會有什么起色。

　　“只要和世界上最強大的航空業進行競爭，所有的問題都會自然而然地得到解決�！�

　　在曹和平看來，放開航空業，相對于放開金融保險業而言，陣痛要小得多。航空運輸業屬于服務業中的低端產業，而金融保險業屬于高端產業。

　　國內有關專家認為，《中美航空協議》的簽署“幾乎一次性地洗盡了所有的牌”，國內航空企業必將面對“天空開放”所帶來的嚴峻挑戰 ，而最主要的挑戰就是機制。

　　市場——

　　中美被扭結在一起

　　“從宏觀經濟意義上說，《中美航空協定》把中國和美國更加緊密的扭結在一起�！辈芎推剿妓髁季弥�后做出上述表示。

　　六年之內增加近200個航班，每年將增加上百萬人次的運量，“而人流必定帶動資金流和物流。”

　　在《中美航空協定》草簽時，UPS亞太區總裁肯.托羅興奮地稱：“這項具有里程碑意義的協議會對中美兩國產生深遠影響，它將加速進出口中國的貨物流動�！�

　　UPS已在中國市場占有一席之地，在《協定》簽署后，該公司表示將加大在華發展力度，建立公司的“航空樞紐”——航空轉運中心，這將不僅可在美中兩國之間，而且也可在亞洲各國之間以及中國與世界其他地區之間實現集約化貨物運輸。

　　UPS已與國內揚子江快運航空公司建立了合作關系，此舉促進了國內航空運輸效率的提高，使國際貨物送達時間縮短了一整天。隨著《協定》的簽署，美國運輸巨頭將更加廣泛與深入地參與競爭，這將極大地刺激中國貨運市場，中國貨運企業的運行機制也必將進行調整與更新。

　　江涌分析說：“中美航空協定的意義是深層次的，美國經濟與中國經濟將實現更深入的結合。”

　　民資——

　　協定為其進入埋下伏筆

　　“如果國有航空公司真的兵敗如山倒，民營資本完全有可能進入，出現國退民進的局面�！辈芎推酱竽懙仡A測。

　　“按照世貿組織的平等原則，內資和外資應該是平等的�！彼魏胝f，“但現在的情況很畸形，民營資本在航空領域受到了太多的歧視。”

　　目前，民營資本只在一些初級航空部門有一定的投入，還不涉及整機的運營。

　　江涌認為，對內開放，主要對國內民營經濟開放，正在成為中國新一輪經濟改革與市場開放的重點。20多年來，中國改革開放所“遵循”的道路或“依賴”的路徑是：面臨越來越大的國際壓力，不得不對外開放，競爭激烈使原先的市場壟斷難以維持，最后對內開放。因此，對內開放很多是對外開放帶動的，不久前的國內金融業對民營經濟開放，就重復了這一道路�！吨忻篮娇諈f定》承諾對美國開放航空市場，理應會促使國內航空市場對民營經濟開放。

　　商報記者 李海