上周，記者得到消息，在幾個月里接連收購了武漢、重慶機場的首都機場集團公司(以下簡稱“首都機場”)又向青島流亭機場拋出了繡球，而同一天，首都機場又將襄樊劉集機場收入囊中。

　　而此前不久，上海機場發布公告，將斥資16億元人民幣對旗下的上海浦東機場改造。公告稱，此次斥巨資進行的二期飛行區工程建成后可滿足2010年4200萬旅客吞吐量及36.8

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萬飛行架次的需求，為浦東機場建設成為亞太地區航空樞紐港奠定良好的基礎。

　　事實上，在2004年初以來國內機場業的洗牌運動中，在同樣具有政策性傾斜與大筆資金注入的同時，一南一北京滬兩大樞紐機場卻展現出截然不同的風格：一貫厚重自持的首都機場迸發出了大舉擴張的活力，而精明的上海人卻似乎變得開始內斂起來。

　　首都機場 挾天子以令諸侯大舉同業并購

　　作為民航總局碩果僅存的兩大直屬機場之一，首都機場僅憑北京得天獨厚的政治經濟地位，便足可以使它得意洋洋地自詡，“中國民航每起降三架飛機，就有一架起降在首都機場；每100名進出機場的旅客中，有超過25名進出的是首都機場。”

　　然而，這位天子腳下的幸臣并沒有向人們想象的那樣“坐看潮起潮落”般的悠然，自2001年東擴納天津濱海機場于帳下開始，首都機場就開始磨刀霍霍。而隨著機場的第三次大規模擴建，以及40億人民幣撥款以及150億人民幣融資計劃的獲批，手中即將掌握大筆現金的首都機場，顯然更成為國內絕大多數尚處于虧損狀態的地方機場的追求對象，于是，首都機場便順勢拉開了同業并購的帷幕。

　　連下三城與西進戰略

　　自2003年9月斥資2.7億元人民幣參股沈陽桃仙機場之后，首都機場有相當長的一段時間在市場投資方面毫無建樹，然而人們卻無法否認其在行業并購方面的“野心”。事實上，在2002年12月，首都機場集團成立之初，集團老總李培英曾公開表示，公司已確定在把首都機場航空主業規模做大的同時，投資地方機場，積極對外發展。

　　當時，李培英就明確指出，首都機場投資外地地方機場的計劃已得到中國民航總局的批準，計劃投資的外地機場第一批有5個機場，分別為西安、成都、沈陽、大連、青島機場。

　　果不其然，在沉寂不到半年的時間后，今年3月首都機場便掀起了新一輪的并購大潮———先是悄然并購了武漢天河機場，以至于并購協議簽署了近一個月后，相關消息才為外界所獲悉；然后，又斥資10億元人民幣購并了重慶江北機場。目前，首都機場又在與貴陽龍洞堡機場密切接觸，貴陽機場的有關人士透露，如不出意外，機場將在第3季度并入首都機場集團。

　　此外，首都機場還對中西部各省的支線機場也表現出濃厚的興趣。在并購武漢機場后不久，首都機場又向與武漢機場同處于湖北機場集團的另外2個成員拋出了橄欖枝，而在與貴陽機場的談判過程中，首都機場準備收購貴州省內包括銅仁機場在內的8個支線機場。

　　此前記者從有關渠道獲悉，首都機場在購并重慶機場之前，曾經與成都雙流機場有過幾輪談判，雖然談判未果，但足以看出，首都機場對中西部地區有著濃厚的興趣。

　　對此，首都機場方面有關負責人表示，之所以在全國范圍內大規模地“跑馬圈地”，就像下圍棋一樣要“走一步、看兩步”，首都機場看重的是這些機場所在區域的優越地理位置、城市經濟發展潛力以及周邊豐富的旅游資源，提早“買地布陣”，無疑是要為以后的發展搶占先機，奠定良好的基礎。

　　背靠大樹逆向并購 坐擁16家機場

　　根據2002年出臺的《國務院關于印發民航體制改革方案的通知》，作為首都機場集團主業板塊重要組成的首都機場并沒有實行屬地化，業界對此普遍認為，有關部門是出于安全的考慮，而將首都機場和地處西藏的貢嘎機場、邦達機場劃歸民航總局直屬。但毋庸置疑，在時下首都機場如火如荼的同業并購熱潮中，首都機場的政府背景顯然使其獲益良多。

　　記者在采訪中了解到，在首都機場并購武漢天河機場的過程中曾一度陷入僵局，其原因在于負責管理武漢機場的武漢天河機場有限責任公司，是由民航中南管理局、武漢交通發展公司組建而成，并分占機場有限公司股權的51%和49%.而在談判初期，隸屬于武漢市政府的武漢交通發展公司并不愿意放棄手中的股權。據武漢機場知情人士透露，所以首都機場最終能夠達成夙愿，是由民航總局以為武漢機場建設提供優惠為條件而幫助完成的。以至于武漢機場在尚未完成資產評估工作，機場的資產總額也有9億、11億、14億三種截然不同說法的同時，便被首都機場以“資產重組工作”的名義納入懷中。

　　盡管首都機場有關方面人士一再表示，“首都機場集團的并購純屬市場行為”，而一旦并購計劃完成，將在所轄機場內逐漸部分實行統一的服務內容和設備標準，這對于經常乘坐飛機的旅客來講，將帶來不少的便利。但對于首都機場在國內機場屬地化過程的大規模“逆向收購”，業內人士表現出普遍的擔憂。

　　有消息人士稱，目前首都機場已經直接、間接擁有國內16家機場，已占全國126家通航機場的10%，從某種意義上講，已然形成行業壟斷。而由于機場具有天然壟斷性，并且是作為社會公共產品為人們服務的，因此一旦出現壟斷現象，將不利于整個行業的公平競爭，特別是如果由一家航空公司“操盤”某地機場，將對其他航空公司在當地的經營不可避免地具有排斥性，因而會損害整個行業的公平競爭，最終也將對消費者不利。但北京律師協會航空法專業委員會主任高峰在接受記者采訪仍堅持認為，有關管理部門應盡早出臺新的民用機場管理方面的法律法規，規范市場競爭行為，維護公平的競爭環境，避免機場盲目地集中。

　　上海機場 高筑墻廣積糧銳意“閉門造車”

　　在10年前便實現屬地化后，上海機場(集團)有限公司(以下簡稱“上海機場”)

　　就早早涉足于市場大潮。背靠上海乃至長三角地區的超速發展，兼有虹橋浦東的“左攏右抱”，使上海機場不僅與國內外144個城市通航、與45家國內外航空公司開通定期航班，更使其一躍成為世界上最繁忙的空港之一。

　　然而，誠如上海機場老總吳念祖所說，“我們與首都機場的考慮思路會有所不同”。上海機場卻沒有像江浙商人快速伸展著自己的觸角，反而是安安穩穩地運作自己的航空樞紐，就連如火如荼的長三角機場建設大潮也沒有絲毫的參與。

　　漁翁借勢得利 謀航空樞紐港地位

　　上周，東航在上海率先針對中轉時間超過5小時以上的旅客，尤其是國際中轉旅客，實施一種以“免費中轉游”的長期計劃，即為中轉旅客提供一次免費在上海及周邊旅游的機會。東航推出中轉旅游的顯然是為了穩固自己在上海的市場份額，但對于上海機場來說也不無裨益。

　　按照國際慣例，一個真正意義上的航空樞紐港，其國際中轉及國內中轉比例分別達30%和40%以上。而2003年，浦東、虹橋兩大機場的國際國內中轉旅客比例均在10%左右，和國際航空樞紐的標準尚有一定差距。因而東航的計劃一旦得以實現，不僅給上海市帶來每年數十億元的收入，同時更會加速上海樞紐的建設速度。

　　此前，東航在3月份便表示將從新的夏秋季航班開始逐步增建上海始發航班的數量，從而實現“國內中轉上海、上海銜接國際”的輻射式航線網絡。國航在5月初則宣布全面加大在華東的航班航線的份額，積極拓展上海出發的國內外航線網絡。而由于“上海是國內最理想的航空貨運始發地”已成為國內外各航空貨運公司的共識，因而，東航旗下的中國貨運航空公司、海航旗下的揚子江航空快運公司以及南航持股的中國郵政航空有限責任公司早在去年便上演了“三國演義”。

　　正所謂，鷸蚌相爭，漁翁得利。上海機場便正是這得利的漁翁。同樣希望做大的上海機場并沒有一味的貪大，而是先從內部構造著手。

　　上海機場董事長吳念祖在首屆上海國際航空論壇上透露，在建設浦東機場項目的同時，機場還將建設一個空港物流園區。而浦東機場第二座航站樓項目也將于今年開工建設，2008年投入使用。根據上海機場的預測，“步步為營”戰略一旦實現，今年機場貨郵的吞吐量將在去年全年161萬噸的基礎上，擴大至200萬噸左右；而到2010年，上海機場貨郵吞吐量將增至410萬噸-460萬噸，甚至超過香港機場。

　　做大 以民航總局的名義

　　上月底，南航出乎意料的宣布，將在6月底開通上海―北京―阿姆斯特丹航線，并借開通國際航線的機會，悄然開通了上海―北京的國內航段。盡管南航副總經理李昆在發布會上一再表示，航線的開辟目的在于使長三角地區與北京聯為一體，更好地與歐洲接軌。但在此前，上述航權的開放顯然會造成不必要的同業競爭。而所以民航總局“明知故犯”，業界只能歸結為民航總局希望以此來加快上海航空樞紐的建設速度。

　　在去年年底，民航總局局長楊元元便透露，民航總局將通過給予充分的航班自主權、在航權開放方面予以優先考慮等措施，支持上海航空樞紐的建設。

　　楊元元說到做到。在4月下旬閉幕的首屆上海國際航空論壇上楊元元正式表態，將在上海進行民航政策試點工作，并從明年3月底的春季航班時刻開始，上海機場將對所有國內航空公司開放，航空公司可以開通從上海始發或者經停的航線。但誰也不曾想到，航權開放的時間整整提前了半年。民航總局規劃發展財務司的相關人士則透露，總局的上述決定完全是出于上海機場建設的考慮，有關方面認為，明年年初再開放航權將會使上海機場的建設出現停滯。

　　民航華東地區管理局局長夏興華在接受記者采訪時表示，針對目前境外航空公司普遍關注的航權開放問題，民航總局準備進一步加大上海開放的力度，給外國航空公司，尤其是貨運方面，以更多的航線權。上海機場的有關人士則坦言，不像首都機場一樣，自己得到只是政策上的傾斜，因此，必須先站穩腳跟，然后才能向外擴張。而渤海證券的有關分析師也向記者表示，對于在國內上市的上海機場來說，更多的并不是制造概念，而是憑真正的業績說話。